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L’intense “radio-activité” de la Formule 1

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L’intense “radio-activité” de la Formule 1

Message par modena49 le Dim 10 Nov - 9:24



L’extrême sensibilité technique des pilotes n’est pas une fable. Lors des qualifications du Grand Prix d’Abou Dhabi, dimanche dernier, Lewis Hamilton a signalé par la radio à son ingénieur qu’il suspectait un problème sur sa voiture, son premier chrono en Q3 étant plus lent que celui signé en Q2 : “Pouvez-vous vérifiez mon fond plat quand je rentre ?”

Son ingénieur de piste, Peter Bonnington, lui répond : “OK, Lewis, si tu rentres aussi vite que possible, nous pourrons vérifier la voiture. Pour le moment, nous ne voyons rien sur les datas.” Et pourtant, lors de sa dernière tentative, la Mercedes est bien partie en tête-à-queue, Lewis annonçant à la radio que “quelque chose est cassé à l’arrière” de sa monoplace. Un examen a montré qu’un whisbone de la suspension arrière droite a effectivement cédé sur la Flèche d’argent.

Comme l’illustre cet échange (certes infructueux), la “radio-activité” lors des week-ends de Grand Prix est intense. Pas toujours pour de bonnes raisons, d’ailleurs. On se souvient notamment de l’échange verbal musclé en Inde entre Kimi Räikkönen et Alan Permane (ci-dessous), le directeur des opérations piste de Lotus (Permane : “Kimi, dégage de cette p…de trajectoire !” — Räikkönen : “Ne gueule pas sur moi comme ça au beau milieu d’un virage rapide !”). Ou, lors des qualifications du Grand Prix d’Italie, de la colère de Fernando Alonso, qui n’avait pu retenir sa mauvaise humeur à la radio après que la stratégie d’aspiration tentée avec Felipe Massa eut échoué. Sans parler du psychodrame de Sepang, lorsque Sebastian Vettel doubla Mark Webber pour s’imposer, restant volontairement sourd aux consignes de Christian Horner de maintenir les positons…

Au-delà de ces moments “chauds”, les échanges entre le stand et la piste sont quasiment permanents, car les F1 actuelles sont des animaux très sophistiqués, délicats à domestiquer parfaitement. Si certaines informations doivent être transmises sans délai au pilote, l’ingénieur ne peut pas lui parler à n’importe quel moment du tour :

“Cela ne gêne pas les pilotes si vous leur parlez dans les lignes droites, je n’ai jamais connu de gars qui avait un problème avec ça, raconte Andy Shovlin (ci-dessous), ingénieur de course en chef chez Mercedes qui fut l’ingénieur de piste de Jenson Button chez BAR-Honda-Brawn, puis de Michael Schumacher chez Mercedes. Évidemment, il ne faut pas les déranger lorsqu’ils appuient sur la pédale de frein avant un virage. Si quelqu’un leur parle à cet instant, ils peuvent rater leur point de freinage. Même s’ils entendent mieux dans les virages lents (parce que le moteur fait moins de bruit), je ne veux pas les distraire à ce moment-là, et encore moins dans les courbes rapides. J’attends donc les lignes droites, en essayant d’être le plus bref possible. Je pars du principe que les conversations sont plutôt une perturbation pour le pilote, j’essaie donc de les limiter au maximum.”

Ce dialogue radio à haute vitesse entre le pilote et son écurie est permanent mais semé d’embûches : quand peut-on parler au pilote sans le distraire ? Ne risque-t-on pas de le noyer sous les informations ? Certains ingénieurs sont-ils de meilleurs “communicants” que d'autres ? Ces échanges sont-ils écoutés par les autres équipes ?

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