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GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

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GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Lun 25 Nov - 17:24



Circuit de Monza RSS

Monza, Italie

Circuit : Race
Longueur 5.793kms
Nombre de virages 11
Circulation horaire
Capacité 115,000
Achevé en 1922

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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Lun 1 Sep - 17:01

Le banking de Monza : anneau de vitesse !

par Pierre Van Vliet le 30/08/14 à 19:08



1

L'Autodromo Nazionale di Monza, où se déroulera le Grand Prix d'Italie le week-end prochain, est un temple du sport automobile. Construit au début des années 20 dans le Park Royal situé 20 km à l'est de Milan, il s'agit du plus ancien circuit encore en activité aujourd'hui. Certes, le tracé a considérablement évolué, mais l'atmosphère unique qu'il dégage reste exceptionnelle à l'heure des "Tilkodromes" du XXIème siècle. Une des particularités de la piste milanaise est sa vitesse, en ce compris le fameux anneau construit autour du classique circuit routier. En bâtissant cet impressionnant ouvrage, on avait doublé la longueur du tracé (portée à 10 km) un tour constituant une boucle de l'anneau et une du parcours routier. Il fait encore aujourd'hui la joie des tifosi qui l'escaladent volontiers pour avoir une vue imprenable de la piste... (photo ci-dessous).

Dans les années 50, l'anneau de vitesse représentait un incroyable challenge, avec son banking aux virages relevés. Il fut notamment le théâtre de la "Course des deux mondes" qui opposa, deux années de suite (1957 et 1958), des voitures de Formule 1 aux bolides d'Indianapolis, à l'époque où les 500 Miles comptaient pour le championnat du monde. Un événement qui inspira "Le Grand Défi", la première des aventures de Michel Vaillant ! Hélas, l'anneau était dangereux et l'édition 1961 du Grand Prix d'Italie l'illustra tragiquement : en sortant à haute vitesse du banking, la Lotus de Clark et la Ferrari de von Trips s'accrochèrent dans la ligne droite menant à la Parabolique, provoquant la mort de quatorze spectateurs en plus de celle du pilote allemand (alors en tête du championnat). Ce drame condamna l'anneau pour la Formule 1, même s'il fut encore utilisé jusqu'en 1969 lors des 1000 km en sport-prototypes (et lors du tournage du légendaire film Grand Prix en 1966).

Cela n'empêcha pas l'Autodrome de Monza de conserver ses lettres de noblesse, en étant la piste la plus rapide du calendrier avec des courses très animées grâce au phénomène d'aspiration. Le Grand Prix de 1971 resta ainsi dans les annales avec la victoire la plus disputée de l'histoire et cinq voitures réunies sur la ligne d'arrivée en une poignée de milli-secondes : Peter Gethin (BRM) remporta ainsi au sprint son unique succès en F1. La croisade sécuritaire allait ensuite imposer l'installation de chicanes, l'une au bout de la ligne droite puis une seconde après la Curva Grande et enfin un "S" plus rapide dans la courbe Ascari. Monza a cependant gardé tout son charme et son statut de temple de la vitesse, comme en atteste l'objectif fixé cette année de franchir à nouveau la mythique barre des 360 km/h en pointe.
http://www.f1i.com/f1i-classic-features/banking-monza-anneau-vitesse/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Lun 1 Sep - 17:02

Quelle météo pour le Grand Prix d'Italie ?


par Grégory Demoen le 01/09/14 à 14:15





Après une météo digne d’un temps d’automne pour le Grand Prix de Belgique il y a une dizaine de jours, le soleil sera au rendez-vous pour la dernière manche européenne de la saison, ce week-end, à Monza.
Selon les dernières prévisions, l’ensemble du Grand Prix devrait se disputer au sec et sous un ciel ensoleillé.
Le mercure devrait grimper aux alentours de 26°C pour les journées de vendredi, de samedi et de dimanche.
http://www.f1i.com/infos/quelle-meteo-grand-prix-ditalie/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Mar 2 Sep - 16:41

L'Autodromo Nazionale di Monza est un circuit automobile situé dans le Parco Reale de 800 hectares de la ville de Monza, au nord de Milan en Italie. Il est principalement connu pour accueillir, chaque année, le Grand Prix d'Italie dans le cadre du Championnat du monde de Formule 1 et être le fief des « tifosi », supporters de l'écurie italienne Scuderia Ferrari. Le circuit a également accueilli le Grand Prix de Monza. Il fait par ailleurs partie des sept circuits qui ont accueilli le premier championnat du monde de Formule 1, clôturant cette saison initiale le 3 septembre 1950.
Financé par l'Automobile Club de Milan, construit entre le 15 mai et le 15 septembre 1922 et réalisé par les ingénieurs Piero Puricelli et Alfredo Rosselli, c'est un circuit chargé d'histoire. La course d'inauguration fut la seconde édition du Grand Prix d'Italie, courue le 3 septembre 1922.
Depuis sa dernière modification, le circuit utilisé pour le Grand prix est long de 5,793 kilomètres pour dix virages dont la Variante Ascari et la Curva Parabolica. Ce circuit est le plus rapide du championnat, Juan Pablo Montoya y a signé le tour le plus rapide de l'histoire (262,242 km/h de moyenne, le 11 septembre 2004) avant d'atteindre une vitesse de 372,6 km/h au cours d'une séance d'essais privés, le 25 août 2005.
Le circuit de Monza a également été le théâtre de nombreux accidents, particulièrement au cours des premières années du championnat du monde de Formule 1. Il a ainsi coûté la vie à 52 pilotes et 35 spectateurs, parmi lesquels Alberto Ascari (en 1955), Jochen Rindt (en 1970), Renzo Pasolini et Jarno Saarinen (en 1973) ou plus récemment Paolo Gislimberti, un pompier volontaire (en 2000
Sa conception remonte au début des années 1920, époque où la vitesse était l'unique critère recherché en compétition. La première piste, bâtie entre mai et juillet 1922 par 3 500 ouvriers, est financée par l'Automobile Club de Milan via la Società e Incremento Automobilismo Sport (SIAS). Le tracé initial de 10 km combine deux circuits, un circuit « routier » de 5,5 km et un anneau de vitesse de 4,5 km formé de deux lignes droites reliées par deux virages relevés1. À peine terminé et inauguré le 3 septembre 1922, l'autodrome est le théâtre, le 10 septembre 1922, du deuxième Grand Prix d'Italie, remporté par Bordiono sur Fiat Tipo 804, à la vitesse moyenne de 142,574 km/h.
Six ans plus tard, en 1928, à l'occasion du Grand prix d'Italie et d'Europe, survient le premier et le plus grave accident de l'histoire de l'automobile italienne. Emilio Materassi et 23 spectateurs perdent la vie à la suite d'un accrochage dans la ligne droite des stands2 ; l'organisation du Grand Prix d'Italie sera suspendue pendant les deux années suivantes. Le Grand Prix de Monza est organisé dès 1929 pour garder le circuit en activité.
En 1933, le Grand Prix de Monza, qui se dispute alors uniquement sur l'ovale de 4,5 km en ouverture du Grand Prix national (qui lui sera disputé sur 10 km), est marqué par le décès de trois pilotes fameux ; Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini et le comte Stanisław Czaykowski se tuent à quelques heures d'intervalle dans deux accidents survenus au même endroit du banking sud, probablement à cause d'huile répandue sur la piste3,4, et le circuit est modifié par l'ajout de deux chicanes. Une première remise en cause de Monza débouche sur l'apparition d’un tracé de 6,680 km.
Or depuis longtemps, la barre des 200 km/h en pointe est dépassée en ce lieu déjà baptisé « temple de la vitesse ». Différents tracés, dont certains lents, sont expérimentés, jusqu'à ce qu'apparaisse, en 1939, un circuit de 6,3 km sur lequel se déroule le premier Grand Prix d'Italie comptant pour le championnat du monde de Formule 1, avec la création de nouveaux stands, le resurfaçage de la piste, le déplacement d'une partie de la piste et l'ajout de deux nouveaux virages. La Seconde Guerre mondiale suspend les courses jusqu'en 1948 et des parties du circuit se sont dégradées en raison du manque d'entretien. Le circuit est rénové en deux mois, début 1948, et un Grand Prix a eu lieu le 17 octobre 1948.
Le 3 septembre 1950, Giuseppe Farina (Alfa Romeo 158) l'emporte à 176,543 km/h de moyenne. Durant quatre années, ce tracé est conservé pour le plus grand bonheur d'Alberto Ascari (Ferrari) en 1951 et 1952 puis de Fangio (Maserati et Mercedes-Benz) en 1953 et 1954.
En 1954, les responsables décident de reprendre le principe du tracé de 1922 et redessinent un circuit qui, en combinant la partie routière et l'anneau de vitesse avec ses deux virages relevés (les « bankings »), développe à nouveau 10 km. Les voitures roulent parallèlement au niveau de la ligne droite principale. Les infrastructures sont également mises à jour et améliorées afin d'améliorer l'accueil des équipes et des spectateurs.
Avant les stands, la courbe qui raccorde les deux sections, en forme de demi-cercle, est de ce fait baptisée « Curva Parabolica ». Ultra rapide, la piste de 10 km permet à Mercedes-Benz de ressortir ses W196 carénées et à Fangio de triompher à 206,792 km/h de moyenne. En 1956 Stirling Moss fait encore mieux avec sa Maserati 250F, à 208,785 km/h. Mais la course est marquée par de nombreux accidents, en particulier chez Ferrari où, d'un geste chevaleresque, Collins donne sa voiture à Fangio, afin que l'argentin soit sacré champion du monde devant Moss. Suite aux multiples incidents et accidents, le circuit abandonne l'anneau de vitesse en 1957 pour s'en tenir au routier. La moyenne tombe, mais de peu. Moss gagne encore, mais sur Vanwall cette fois, à 193,564 km/h. L'année suivante, Tony Brooks (Vanwall), atteint les 195,078 km/h avant que Moss, en 1959, au volant d’une modeste Cooper-Climax, passe à nouveau la barre des 200 de moyenne (200,177 km/h).
L'Automobile Club d'Italie y organisera les 500 miles (805 km) de la Course des Deux Mondes (500 Miglia di Monza), une épreuve destinée à confronter des IndyCars américaines et des Formule 1. Seules deux éditions auront lieu en 1957 et en 1958, à la fin du mois de juin. Disputée en trois manches de 63 tours (267,67 km) espacées d'une heure, l'épreuve sera surnommée « Monzanapolis ». Toutefois, les pilotes européens, peu habitués à ce type de course, pensent que passer à fond dans les virages relevés de l'ovale est trop dangereux et finalement seules l'Ecurie Ecosse et Maserati représenteront les Européens lors de la première édition. Les équipes américaines ont apporté avec elles des pneus Firestone spéciaux, renforcés pour résister aux hautes vitesses atteintes sur la surface bosselée de Monza. Mais la direction des Maserati est très affectée par la dimension des pneus, plus larges que d'habitude, et l'équipe de Modena se retire. Les trois Jaguar D-Type de l'Ecurie Ecosse utiliseront leurs pneus de spécification Le Mans sans problème, mais ne seront jamais dans le rythme des Américains. Les deux premières manches de 1957 sont remportées par Jimmy Bryan avec sa Kuzma Offenhauser Dean Van Lines Special et la dernière par Troy Ruttman avec sa Watson-Offenhauser John Zink Special. En 1958, des Jaguar, Ferrari et Maserati se présenteront aux côtés des monoplaces américaines mais une fois de plus, les américains domineront l'épreuve, Jim Rathmann remportant les trois manches avec une Watson-Offenhauser.
En 1960, l'Automobile Club d'Italie, décide de revenir au circuit de 10 km, ce qui permet à Phil Hill d’imposer pour la trentième fois une Ferrari en championnat du monde et fait de lui le premier américain à remporter une course de Formule 1, à 212,535 km/h dans une épreuve désertée par Cooper, Lotus, BRM qui jugent le tracé trop dangereux. Ces forfaits ne changeront rien à la volonté des organisateurs.
L'édition de 1961 est marquée dès le deuxième tour par l'accrochage entre la Lotus de Jim Clark et la Ferrari de Wolfgang von Trips qui a envoyé le pilote allemand sur les barrières de la Parabolica5. Le champion allemand, candidat à la couronne mondiale, et quinze spectateurs perdent la vie. Même si l'accident ne s'est pas passé sur la partie « ovale » de la piste, les hautes vitesses sont considérées comme trop dangereuses et on décide de ne plus courir sur l'ovale.
À partir de 1962, le Grand Prix d'Italie se déroulera donc sur le seul tracé routier de 5,570 km, les bankings apparaissants une dernière fois dans le film Grand Prix. Des nouveaux murs de sécurité, des rails et des clôtures ont été ajoutés pour l'édition suivante, et la zone de ravitaillement a été reculée par rapport à la piste. Ce qui n'empêche pas Jim Clark de s’imposer, en 1963, à 205,575 km/h. Monza n'échappe pas à sa réputation. La vitesse prend le dessus sur le talent pur des pilotes et le vainqueur est souvent celui qui sait le mieux utiliser la notion d'aspiration. Ainsi, en 1965, le jeune Jackie Stewart (BRM) remporte son premier succès en Grand Prix devant son équipier Graham Hill, à la moyenne de 209,962 km/h. L'année suivante, avec la Formule 3 litres, la moyenne fait un nouveau bond. Lodovico Scarfiotti (Ferrari) triomphe à 218 km/h. Dès lors, la courbe ne cesse de grimper : 234 km/h en 1968 pour Denny Hulme (McLaren).
En 1966, on installe des chicanes permanentes à l'entrée des deux bankings. L'ovale connaît sa dernière course en 1969 avec les 1 000 km de Monza, l'épreuve ayant lieu sur le circuit routier l'année suivante. Les bankings existent toujours, quoique délabrés par les années, et échapperont à la démolition dans les années 1990, le banking nord est visible à l'intérieur du circuit actuel et accessible aux spectateurs.

Les changements du circuit

Les Grands Prix automobiles, depuis 1922, et Grands Prix motocyclistes, depuis 1949, italiens se tiennent à Monza chaque année et la vitesse ne cesse d'augmenter. Deux chicanes, la première à la hauteur de la sortie des stands, et Ascari, à l'arrière du circuit, sont ajoutées en 1972, la longueur de la piste passant à 5,755 km. Les Grands Prix moto continuent à utiliser la piste sans les chicanes et deux graves accidents se produisent en 1973 dans la courbe très rapide Curva Grande : Renzo Pasolini et Jarno Saarinen se tuent en 250 cm³ durant le Grand Prix des Nations au mois de mai et trois autres pilotes se tuent quarante jours plus tard dans une course moins importante. Les motos ne reviendront sur le circuit qu'en 1981.
Les chicanes de 1972, considérées comme inefficaces pour ralentir les voitures, et Ascari sont fortement modifiées en 1974. En 1976, la chicane de la sortie des stands est déplacée vers la Curva Grande sous la forme de deux gauche/droite successifs ayant pour effet de ralentir l'arrivée sur la Grande à 180 km/h au lieu des plus de 300 km/h atteints précédemment ; une chicane est construite avant le double droit rapide de Lesmo (diminution des vitesses de 280 km/h à 180 km/h). Ces travaux portant la distance de la piste à 5,8 km. La Parabolica reste une des courbes les plus rapides du championnat de Formule 1.
Les progrès technologiques continuant de faire augmenter la vitesse des voitures, la piste est modifiée à nouveau en 1979. Pour améliorer la sécurité des pilotes, on ajoute de nouveaux vibreurs plus bas à l'entrée des chicanes, des zones échappatoires (bacs à graviers) à l'extérieur des virages, et les barrières de pneus sont améliorées. Les changements de vibreurs furent faits pour satisfaire aux besoins de la moto et faire revenir les Grand Prix motocyclistes à Monza, ce qui se fera en 1981.
Les années 1980 voient de nombreux aménagements : en 1982 on construit un nouveau podium, en 1983, le paddock est agrandi, entre 1983 et 1985, les tribunes de la ligne droite des stands sont reconstruites pour accueillir 8 943 spectateurs et sont couvertes, un centre d'accueil comprenant des bureaux et boutiques est construit en 1986 ; en 1988 et 1989, on remplace les clôtures longeant la piste par des rails et des barrières de pneus. En 1989, après de longues négociations avec les villes de Milan et Monza, copropriétaires du parc, commence la construction des nouveaux stands et des structures d'accueil pour la presse. Le complexe, de la même longueur que les anciens stands, est construit sur deux étages et héberge 48 boxes de 4 mètres de large par 12,9 m de profondeur pour les voitures, boxes pouvant être modulés grâce à des cloisons amovibles pour obtenir des espaces plus grands lors des épreuves de Formule 1. Le premier étage, terminé en 1990 comprend une tribune sur trois rangs surplombant les stands et insonorisée par un mur de verre, une salle de presse et des bureaux pouvant accueillir 370 journalistes, et supporte une terrasse, elle-même couverte.
En 1994 et 1995, période suivant la mort d'Ayrton Senna à Imola, les longues courbes rapides du circuit sont aménagées pour respecter les nouveaux règlements de sécurité imposés par la FIA, certaines portions sont déplacées, pour faire place à des bacs à graviers plus vastes. La longueur du circuit passe à 5,770 km. En 1997, les tribunes sont transformées pour porter la capacité de 45 000 à 51 000 spectateurs.
En 2000, la chicane de la ligne droite des stands est modifiée, passe de deux gauche/droite successifs à une seule chicane droite-gauche, dans le but de réduire les accrochages fréquents au moment des départs, et la chicane de Roggia est allongée. La piste atteint sa longueur actuelle de 5,793 km. En 2001 et 2002, le bâtiment des stands est à nouveau profondément modifié, portant à 60 le nombre de boxes, et permettant à 540 journalistes de travailler simultanément au premier étage, la voie des stands est élargie. En 2007, l'échappatoire de la deuxième chicane (Roggia) est bitumé.
En 2014, Monza entame des travaux de rénovation pour un coût estimé à 10 millions d'euros. La première mesure est le remplacement du bac à gravier de la Parabolica, le dernier virage du circuit, par de l'asphalte. Ce virage sera désormais un peu moins difficile pour les pilotes qui pourront aller au-delà des limites grâce au bitume6,7.

Évolution du circuit




  • 1922-1935

  • 1935-1938

  • 1939-1954

  • 1955-1956

  • 1957-1959

  • 1972

  • 1974

  • 1976

  • 1994

  • 1995-1999

  • Depuis 2000

http://fr.wikipedia.org/wiki/Autodromo_Nazionale_di_Monza
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Mer 3 Sep - 4:48

Monza ronge son frein…


par  Nicolas Carpentiers le 02/09/14 à 14:12


À Monza, on roule vite… et on freine donc beaucoup ! Certes, on ne ralentit que durant 11 % du tour (ce qui est peu par rapport au 71 % de Monaco), mais l’intensité des ralentissements est particulièrement élevée en certains points du circuit, a fortiori avec des monoplaces peu chargées aérodynamiquement (ce qui complique la transmission du freinage au sol). Parmi ceux-ci, le premier freinage (“01” ci-dessus), situé au bout de la ligne droite avant la chicane, met le système de freinage – et le pilote – à rude épreuve.
En effet, à cet endroit, les F1 passeront d’environ 360 km/h à 85 km/h en 139 mètres et 2”60 secondes (selon les chiffres fournis par Brembo, qui équipe la moitié du plateau). Lors de cette décélération brutale, le pilote encaisse 5,54 g (!) et exerce une pression de 135 kg sur la pédale de gauche (les F1 n’ayant pas de pédale d’embrayage). L’énergie dégagée lors de ce seul freinage atteint des sommets : 2387 kW.
Sur Autodromo Nazionale, cinq autres freinages sont particulièrement prononcés : les freinages n° 4 (de 324 à 109 km/h en 1”87 seconde et 5,10 g de décélération), n° 8 (de 335 à 178 km/h en 1”26 seconde pour une décélération de 5,36 g) et n° 11 (5,27 g encaissés par le pilote, qui passe de 331 à 194 km/h en 1”07 seconde).
Le freinage est devenu un domaine particulièrement critique cette saison : rappelons-nous, entre autres, les ruptures de frein de Lewis Hamilton au Canada et en Allemagne, les tracas au freinage de Nico Rosberg lors des tours sous safety car à Hockenheim, les phénomènes de glaçage observés en Belgique ou, dernièrement, les plaintes de certains pilotes envers les fabricants de disques (Felipe Massa, par exemple, souhaiterait que Williams puisse passer des disques Carbone Industrie aux Brembo qu'il utilisait chez Ferrari). Pour quelle raison ?

Brake by wire
On le sait, le freinage des roues arrière est piloté électroniquement (“brake-by-wire”). Lors des phases de freinage, l’énergie cinétique d’une voiture est d’ordinaire dissipée en chaleur dans les freins. Le règlement autorise à transformer une partie de cette énergie sous forme électrique, grâce à un générateur couplé au vilebrequin du moteur (ERS-K) : un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins, ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission. Cette saison, le pilote ne doit plus modifier manuellement la répartition du freinage : l’électronique s’en charge. Comme la quantité d’énergie à récupérer et à stocker est fixée par le règlement (qui autorise de dépenser 4 MJ par tour mais d’en récupérer seulement 2 MJ par boucle), le pilote passerait tout son temps à modifier la répartition s’il devait le faire manuellement.
Dorénavant, quand une des limites est atteinte (de récupération ou de stockage), l’électronique interrompt la récupération, et le freinage est assuré en totalité par le système de freinage classique. Comme le pilote peut toujours modifier la répartition du freinage entre l’avant et l’arrière, le nombre de paramètres à prendre en compte par l’électronique est élevé, ce qui rend le dispositif particulièrement ardu à mettre au point.
Disques sous-dimensionnés ?
Si les pannes de freins ont été plus nombreuses ces dernières semaines, c’est essentiellement parce que les écuries ont diminué considérablement la taille des étriers et des disques par rapport à l’année passée, pour gagner du poids et tenir compte du rôle plus prépondérant du système de récupération d’énergie cette saison. Au Canada, les Mercedes étaient privées de leur ERS : sans récupération de l’énergie au moment où la W05 ralentissait, la totalité du freinage devait être assurée par les disques arrière, qui n'avaient pas été prévus à cet effet. Sous-dimensionnés, ceux-ci ont surchauffé car sur une piste aussi exigeante que le circuit Gilles Villeneuve, les freins arrière étaient incapables de fournir à eux seuls l’effort de freinage. Les casses répétées montrent que les teams sont à la limite des capacités des matériaux.
Si Monza n’est pas aussi exigeant que Montréal du point de vue du freinage, il impose des ailerons avant et arrière spécifiques, ainsi que de nouveaux moteurs (75 % du tour est effectué à pleine charge), et comporte, on l’a dit, la plus grande décélération au virage n° 1. Les écuries y monteront donc les disques les plus épais autorisés par l’article 11.3.2 du règlement technique : 28 millimètres de carbone. Dont beaucoup s'envolera en poussière…

http://www.f1i.com/f1i-features/monza-ronge-frein/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Mer 3 Sep - 4:57

En quoi Monza est-il exigeant pour les V6 turbo ?


par Grégory Demoen le 02/09/14 à 13:15


Le directeur des activités piste de Renault Sport F1, Rémi Taffin, décrit les difficultés du circuit de Monza pour les V6 turbo hybrides.
"Après les défis de Spa, nous nous rendons maintenant à Monza, une autre piste typée ‘moteur’", commente le Français.
"Grâce à notre victoire en Belgique, sur une piste où nous pensions être sur la défensive, nous allons arriver relativement confiants et optimistes en Italie."
"Nous sommes conscients d’avoir bénéficié de plusieurs faits de course lors du dernier Grand Prix ; néanmoins nous avons montré un bon niveau de performance tout au long du week-end et nous avons su tirer avantage de la situation au bon moment."
"Nous sommes dans le même état d’esprit pour Monza. C’est sans aucun doute le tracé le plus rapide de l’année, avec quatre longues portions – pratiquement 75% du tracé – qui se négocient à fond. Il y a trois phases durant lesquelles les groupes propulseurs tourneront à plein régime pendant une durée de 13 secondes environ, en plus de la ligne droite des stands sur laquelle les pilotes seront pied au plancher pendant 17 secondes. Plus long, encore, que sur une piste de dragsters."
"Cette année les vitesses de pointe seront plus élevées que par le passé – au moins 10 km/h de plus qu’en 2013 – pour atteindre pratiquement les 350 km/h, soit jusqu’à présent le record cette saison. C’est pour cela que le moteur à combustion interne sera très sollicité sur ce tracé. Il est donc fort probable que, dans la mesure du possible, nous utilisions des composants neufs pour une optimisation de la performance et de la fiabilité."
Taffin poursuit : "Les autres éléments des groupes propulseurs seront moins sollicités. Ce sera plus facile pour le turbo, par exemple, car il ne tournera pas à très grande vitesse sur les lignes droites. Avec un tracé comportant seulement deux virages, le MGU-K le sera en revanche davantage : chaque période de freinage dure un peu plus de deux secondes et il n’y a pas suffisamment de temps ou d’énergie créée pour recharger complètement la batterie."
"De plus, les pilotes montent sur les vibreurs pour réduire au maximum le rayon des virages, réduisant ainsi un peu plus les opportunités de création d’énergie. Pour compenser cette perte, le MGU-K récupèrera de l’énergie dès l’instant où la position de la pédale d’accélérateur sera à mi-course pour surcharger le moteur à combustion interne. Le MGU-H rechargera également le MGU-K sur les lignes droites."
"Nous savons que ce ne sera pas un week-end facile et nous arriverons en outsiders. Néanmoins, comme nous l’avons démontré à Montréal et Spa, nous savons saisir la moindre opportunité lorsqu’elle se présente. C’est exactement ce que nous devons faire à Monza : rester concentrés sur notre programme tout en étant vigilants et réactifs, et ce dès l’extinction des feux."
http://www.f1i.com/infos/en-monza-il-exigeant-les-v6-turbo/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Mer 3 Sep - 5:04

Alesi : "La sensation que votre voiture va s’envoler"


par Grégory Demoen le 02/09/14 à 9:17

L’ancien pilote de Formule 1 Jean Alesi livre son sentiment sur la dernière manche européenne de la saison, le Grand Prix d’Italie.
"Il n’y a qu’une seule règle à suivre à Monza : composer avec des vitesses de pointe plus proches de 400 que de 300 km/h !" explique le Français, également ambassadeur pour Pirelli.
"C’est pourquoi il est nécessaire de rouler avec les appuis minimums pour atteindre la meilleure vitesse possible en ligne droite."
"Le pilote doit donc surveiller attentivement ses pneus arrière et, pour en réduire l’usure, bénéficier d’une bonne motricité à la sortie des chicanes. Dans le cas contraire, la gomme se dégrade excessivement et les distances de freinage se rallongent. Un désastre pour le chrono, comme vous pouvez l’imaginer…"
"Mais ce n’est pas tout. A ces vitesses, vous avez la sensation que votre voiture va s’envoler. C’est spécifique à Monza, et il est parfois difficile de maintenir sa monoplace en ligne droite."
"J’ai toujours adoré ce tracé et à plusieurs reprises, je ne suis pas passé loin de m’y imposer. Entendre la ferveur des fans massés dans les tribunes procure des sensations très fortes. Comme elles le furent à l’écoute des moteurs V12 de l’époque. Au moins, grâce au silence des six cylindres turbo d’aujourd’hui, les pilotes auront le loisir de profiter encore davantage des clameurs de la foule !"
http://www.f1i.com/infos/alesi-sensation-voiture-va-senvoler/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Ven 5 Sep - 17:04

Le circuit de Monza à la loupe


par  Thomas Mignon le 05/09/14 à 9:55


L’Autodromo Nazionale di Monza est l’un des circuits les plus chargés d’histoire encore inscrits au calendrier de la Formule 1. Fief des fervents tifosis, cette piste italienne située au nord de Milan est restée la plus rapide du championnat malgré l’ajout progressif de trois chicanes dans les années 70.
C’est sur ce tracé que le Champion du monde à titre posthume, Jochen Rindt, perdit la vie, provocant enfin une prise de responsabilité en matière de sécurité pour ce Grand Prix. L’Autrichien est pourtant loin d’être la seule victime : la folie de Monza aura coûté la vie à 52 pilotes et 35 spectateurs. La dernière tragédie est survenue en 2000 lorsqu’un commissaire fut tué par un débris projeté par un impressionnant crash à hauteur de la première chicane (T1-T2).
Étant donné la forme particulière de cette 'Variante del Rettifilo' (T1-T2), il n’est en effet pas rare d’y voir des pilotes tirer tout droit après le départ. Le risque d’accrochages est bien réel au premier tour, mais le rôle de cette chicane est cependant primordial, car la ligne droite de départ et d’arrivée permet aux monoplaces d’atteindre l’impressionnante vitesse de 340 km/h. Une remise à zéro s’impose donc pour éviter les sorties de piste dans la 'Curva Biassono' (T3).

"La première chicane est l’exemple parfait des défis que nous affrontons à Monza : vous arrivez à la première chicane à la vitesse maximale qu’une F1 pourra atteindre durant l’année et puis vous freinez dans l’un des virages les plus étroits de la saison, confirme Daniel Ricciardo. Et à cela s’ajoute l’appui le plus faible de tout le calendrier, ce qui signifie que la voiture a tendance à glisser quelque peu et met plus longtemps à s’arrêter."
Les pièges sont ainsi nombreux à Monza et il n’est pas difficile de se faire surprendre à pareille vitesse. La célèbre Parabolique (T11) qui constitue le dernier virage en est un exemple parlant, malgré l’asphaltage, depuis cette année, de ses zones de dégagement.
"L’accélération dans la Parabolica est une question d’équilibre, explique Sebastian Vettel, trois fois vainqueur en Italie. Si vous faites la moindre erreur, vous glisserez directement hors trajectoire avant même de vous en rendre compte."
Au-delà de l’adrénaline en piste, l’ambiance a quelque chose d’unique sur ce tracé lombard. Le public se masse aux abords du tracé et grimpe sur les arbres, les panneaux publicitaires, le banking de l’ancien tracé et tout ce qui lui permettra d’avoir une meilleure vue.
"Ce que j’ai toujours adoré lorsqu’on court à Monza, ce sont les fans, confie Lewis Hamilton. Ils sont juste tellement passionnés et l’ambiance autour du circuit est tout simplement incroyable, et c’est encore plus fou sur le podium !"

http://www.f1i.com/f1i-features/circuit-monza-loupe/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Ven 5 Sep - 17:06

Les enjeux du Grand Prix d’Italie


par  Nicolas Carpentiers le 04/09/14 à 14:30

Victoire obligatoire
Après avoir offert sur un plateau trois victoires à Red Bull (une, au Canada, à cause de problèmes techniques, et sans doute deux – en Hongrie et en Belgique – en raison de la mésentente entre Hamilton et Rosberg), Mercedes visera le doublé à Monza, histoire de tourner la page du fiasco belge et de faire parler de la marque plutôt que des marques (profondes) laissées par Nico sur le pneu de Lewis à Spa. On se demande quelles mesures concrètes ont bien pu prendre Toto Wolff et Paddy Lowe pour garantir l’équilibre entre un combat libre, sans consigne, et la nécessité de faire prévaloir les intérêts de l’équipe… Au passage, notons ceci : sans qu’aucune consigne n’ait été donnée, les deux pilotes Mercedes n’ont jamais échangé leurs positions à l’occasion d’une bagarre en piste, sauf en Belgique (excepté, donc, les périodes d’arrêts au stand où les positions ont parfois été inversées durant quelques boucles).
Williams, enfin ?
Le retour au premier plan de Williams (dont nous vous expliquons le pourquoi du comment dans le dernier numéro de F1iMagazine) suscite beaucoup d’espoirs. Si l’écurie de sir Frank est un peu passée à côté de son week-end dans les Ardennes belges en raison de la pluie, elle pourrait briller sur un tracé particulièrement adapté à la FW36, dont la traînée aérodynamique est très faible et le V6 Mercedes puissant. Menaceront-elles les Flèches d’argent à la régulière ? Difficile à dire, mais elles devraient  être là pour tirer les marrons du feu, sinon en course, du moins en qualifications. Les autres monoplaces propulsées par le V6 allemand (soit McLaren et Force India – bien qu’apparemment distancée en développement ces dernières courses) devraient exceller, même si la victoire de Daniel Ricciardo, due au faux-pas des Mercedes et à des réglages osés, témoigne aussi des progrès enregistrés par Renault.

Hamilton avait doublé Rosberg à Monza en 2013, sans casse : le contexte était différent...

Red Bull, justement, s’est imposée en 2011 et 2013, sans disposer de la meilleure vitesse de pointe, mais grâce à un étagement de boîte astucieux, spécialement adapté. Or, cette saison, les rapports de boîte sont fixés pour toute la campagne (l’an passé, les écuries pouvaient choisir parmi 30 possibilités à chaque course) et ne peuvent être modifiés qu’une seule fois au cours du championnat. On sait que la Williams a des rapports de boîte beaucoup plus courts que la Mercedes, qui exploite rarement son 8ème rapport.
Impact stratégique
Pirelli apporte à Monza la même combinaison qu’à Sepang, Barcelone et Silverstone : les médiums (marquage blanc) et les durs (orange). L’an passé, la plupart des concurrents avaient observé un seul arrêt aux stands. Pour les pilotes exclus du top 10 (qui peuvent donc choisir leur monte pneumatique), il peut être intéressant de chausser les durs jusqu’aux environs du 24ème tour et de passer ensuite les médiums dans l’espoir de rattraper les adversaires en durs usés (comme l’avait fait Sergio Pérez en 2012).
Même avec un arrêt unique, la stratégie (comme le freinage) est importante sur l’Autodromo Nazionale car l’allée des stands étant longue et les voitures restées en piste roulant à des vitesses élevées, il est facile de perdre des positions en s’arrêtant au mauvais moment.

http://www.f1i.com/f1i-features/les-enjeux-du-grand-prix-ditalie-2/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Sam 6 Sep - 3:34

Synthèse du vendredi : à coups de millièmes


par Pierre Van Vliet le 05/09/14 à 19:00





Un vendredi sans histoire dans le paddock de Monza, si l'on excepte les rumeurs qui bruissent comme toujours sur la "Piazza del popolo" au centre du parc. En piste, ça va vite, très vite, et les Mercedes sont toujours aux avant-postes. Nico Rosberg a signé le meilleur chrono de la journée, peut-être en profitant de l'heure supplémentaire passée au volant puisque Lewis Hamilton a été longtemps immobilisé dans le garage cet après-midi. Les deux Flèches d'argent vont se battre à coups de millièmes de seconde ce week-end, en qualification demain et même en course dimanche. Dès lors, le moindre détail aura son importance et pourra faire la différence. Pirelli ayant joué la sécurité à domicile, la dégradation des gommes sera faible et un seul arrêt est prévu pendant le Grand Prix car un passage par les stands est très pénalisant ici.
Rosberg ou Hamilton donc, mais gare à la fiabilité sur ce tracé qui fait la part belle aux grosses cavaleries. Les freins sont aussi soumis à rude épreuve dans les chicanes et on sait que les W05 ont été fragiles dans ce domaine, le pilote britannique étant particulièrement sensible sur ce terrain. Les écarts sont faibles à Monza où pas moins de dix voitures pointaient en trois-quarts de seconde aujourd'hui. Comme un vendredi, les Ferrari ont mis le nez à la fenêtre, mais quelle est la part des évolutions sur la F14 T (bien réelles comme on l'a déjà vu à Spa) et la volonté de la Scuderia de briller à la maison, pour respecter une vieille tradition ? Premier élément de réponse demain, mais on peut déjà noter que Kimi Räikkönen n'est plus un ton en-dessous de Fernando Alonso : le Finlandais prend enfin confiance.
Parmi les candidates aux premières lignes, les Williams naturellement, les Red Bull aussi (moins à la fête qu'en Belgique, toutefois) et les McLaren grâce au moteur Mercedes. Juste derrière le top 10 aujourd'hui les Force India marquent un peu le pas, mais que dire des Lotus complètement à la dérive, non seulement dominées par les Sauber mais même précédées par les Marussia (Bianchi devant Maldonado et Chilton devant Grosjean). On n'a sans doute pas investi dans un package aéro spécifique pour Monza du côté d'Enstone, en attendant des jours meilleurs, mais cette attitude en dit long sur les ressources limitées des noir et or. Et pour cause : elles ont été basculées sur la monoplace de 2015. Plus que sept Grands Prix à souffrir...

http://www.f1i.com/f1i-features/synthese-du-vendredi-coups-milliemes/
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Sam 6 Sep - 15:31


  • GP d'Italie - Qualif

Hamilton retrouve le goût de la pole
ESPN Staff
6 septembre 2014

Lewis Hamilton en pole à Monza mais Rosberg sera à côté au départ. © Sutton Images
 
Peu de suspense samedi en qualification du Grand Prix d'Italie, Lewis Hamilton était plus fort, il décroche sa cinquième pole de la saison, la première depuis Barcelone en mai dernier.
Il n'a besoin que d'un tour en Q3 pour écœurer ses adversaires. Avec un chrono de 1'24''109, il compte plus de quatre dixièmes sur son coéquipier Nico Rosberg. L'Allemand améliore dans un deuxième essai mais ce n'est pas suffisant pour inquiéter le Britannique. Première ligne 100% Mercedes, comme à Spa. Le départ et les premiers tours seront très stressants à vivre depuis le mur des stands, deux semaines après l'accrochage survenu en Belgique.

Six moteurs Mercedes devant

Williams apparaissait comme l'ennemi n°1 de Mercedes, cela s'est vérifié mais Valtteri Bottas et Felipe Massa n'ont pas su se trouver assez menaçants, ils se partageront la deuxième ligne, la troisième sera occupée par les deux McLaren de Kevin Magnussen et Jenson Button. Carton plein pour le moteur Mercedes samedi au Temple de la Vitesse avec six blocs aux six premières places.
Fernando Alonso se contente d'une septième place après un bon début de week-end. Ce sera toujours mieux que Kimi Raikkönen, crédité du 12e chrono en Q2, éliminé prématurément pour le plus grand désarroi des tifosi. Sebastian Vettel complète le top 10 devant Daniel Ricciardo. Daniil Kvyat, 11e temps en Q2 avec son sixième moteur, s'élancera 21e en raison de sa pénalité. Il permet donc à Raikkönen et à Jean-Éric Vergne de gagner une place sur la grille, le Français se positionnera en 12e position.
Les autres Français vont aussi gagner une place mais seront très loin sur la grille, Romain Grosjean devait s'arrêter dès la Q1 comme son coéquipier Pastor Maldonado, il sera 17e au départ dimanche, deux places devant le pilote Marussia Jules Bianchi.
© ESPN Sports Media Ltd.
flux RSS: ESPN Staff

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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Sam 6 Sep - 15:34


  • GP d'Italie - Mercedes


Rosberg ne va pas gérer son avance
ESPN Staff
6 septembre 2014 

Nico Rosberg s'élancera à côté de Lewis Hamilton dimanche. © Getty Images
 
Nico Rosberg ne va pas s'effacer devant Lewis Hamilton au départ du Grand Prix d'Italie, malgré les événements de Spa.
Il y a deux semaines, les deux pilotes Mercedes se sont accrochés au 2e tour de l'épreuve belge. Rosberg, reconnu coupable et réprimandé par son équipe, s'était excusé auprès de son clan. Le calme est revenu, la politique de liberté est toujours celle qui règne même si Toto Wolff a affirmé ne plus vouloir voir cela. Samedi, il a été battu par Hamilton pour la pole à Monza mais il s'installera à ses côtés sur la grille.
Il jouit d'une belle avance de 29 points au championnat, il pourrait lever un peu le pied et laisser son équipier partir dans les premiers tours mais il ne va rien changer à son approche. "Je cours pour gagner, comme à chaque course sans penser à la fin de saison", clame l'Allemand, bien revenu aux affaires après son manque de roulage pendant les libres 3 à cause d'un problème de capteur sur la boîte de vitesses.
"Deuxième, c'est une bonne place pour dimanche, tout pourra se passer en course mais nous devons quand même établir une bonne stratégie. L'équipe est encore dominatrice, c'est génial de l'être sur un tracé comme Monza. C'est génial pour nous mais il faut attendre la course."
© ESPN Sports Media Ltd.

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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Sam 6 Sep - 15:38


  • GP d'Italie - Ferrari


Alonso donnera tout pour les tifosi
ESPN Staff
6 septembre 2014 

Fernando Alonso salue les nombreux tifosi © Getty Images
Agrandir
Fernando Alonso comptera sur le soutien sans faille des tifosi présents à Monza pour réussir une belle performance dimanche pendant le Grand Prix d'Italie.
L'Espagnol de l'écurie Ferrari s'est qualifié avec le septième temps, le meilleur parmi les pilotes non pourvus d'un moteur Mercedes. "C'est correct, je suis heureux. C'était une séance difficile mais nous nous y attendions", déclare-t-il. "Après, je reçois un soutien incroyable ici, les gens ici sont fous de Ferrari, ils espèrent voir une victoire de Ferrari. Cela me donne une grosse motivation, j'espère leur offrir quelque chose en retour."
Le public sera-t-il suffisant pour aider Alonso à bien figurer dimanche ? "J'étais à la limite de la voiture aujourd'hui, l'important sera de réussir une bonne course. "Nous avons besoin de points, l'équipe a besoin de points. Nous voulons satisfaire nos tifosi qui attendent de nous la course parfaite."
© ESPN Sports Media Ltd.
http://fr.espnf1.com/ferrari/motorsport/story/174185.html
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

Message par modena49 le Dim 7 Sep - 17:10


  • GP d'Italie





Hamilton domine Rosberg à Monza
ESPN Staff
7 septembre 2014

Lewis Hamilton avait rétrogradé au 4e rang après un mauvais départ © Sutton Images
 
Lewis Hamilton a connu un léger retard à l'allumage dimanche à Monza mais il est revenu pour triompher dans le Temple de la Vitesse. Il reprend sept points à son coéquipier Nico Rosberg, deuxième en Italie, au championnat.
Le départ est raté, il se retrouve quatrième derrière Kevin Magnussen et Felipe Massa mais le Britannique remonte vite au deuxième rang derrière Rosberg. L'écart se maintient dans le premier relais mais l'Allemand perd deux secondes avec une première erreur dans la chicane du Rettifilo avant son arrêt, la seconde lui sera fatale. Hamilton lui met la pression après le passage au stand, il revient à moins d'une seconde, active son DRS. Rosberg ne résistera pas longtemps, il partira à la faute au même endroit. Nous sommes alors au 30e tour, Hamilton reprend la première place qui était sienne sur la grille, il ne la lâchera plus.

Massa regoûte au podium devant ses anciens tifosi

Il s'impose pour la deuxième fois en Italie, pour la sixième fois de la saison et recolle (un peu) au classement pilotes. Rosberg ne compte plus que 22 longueurs d'avance sur son coéquipier et rival pour le titre. Les Mercedes signent un doublé qui leur échappait depuis l'Autriche, ils ont repris leur marche en avant malgré la menace Williams.
Ses deux pilotes ont été reconduits dimanche, ils ont fêté cela avec une troisième et une quatrième place. Felipe Massa retrouve le podium pour la première fois depuis l'Espagne 2013 et au meilleur endroit, à Monza devant les tifosi qui l'ont encouragé pendant huit saisons quand il courait pour Ferrari. Valtteri Bottas et Daniel Ricciardo ont aussi manqué leur envol, ils sont bien revenus vers le top 5. Pour l'Australien, son dépassement sur Sebastian Vettel (6e) en fin de course lui permet de confirmer un peu plus son statut dans l'écurie Red Bull.

Course à oublier pour les Français

Kevin Magnussen coupe la ligne à la septième place mais il rétrograde au 10e rang à cause d'une pénalité de cinq secondes infligée au pilote McLaren après une défense trop rugueuse sur Bottas. Sergio Pérez récupère donc cette 7e place, le pilote Force India devance Jenson Button, Kimi Raikkönen et donc Magnussen, dernier pilote dans le top 10 en Lombardie.
Raikkönen inscrit deux points devant les supporters de la Scuderia Ferrari, cela ne les consolera pas après l'abandon de Fernando Alonso peu après la mi-course. L'Espagnol n'a pas marqué de points pour la première fois de l'année. Les Français n'en ont pas inscrit non plus, Jean-Éric Vergne se classe 13e, Romain Grosjean 16e, Jules Bianchi 18e. Le week-end a été pénible pour Toro Rosso et Lotus notamment, espérons que les choses se passeront mieux dans deux semaines à Singapour.
© ESPN Sports Media Ltd.
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Re: GP d'Italie 7 septembre 2014 Monza

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