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L'histoire de d'Enzo Ferrari

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L'histoire de d'Enzo Ferrari

Message par modena49 le Mar 22 Jan - 7:06


ENZO FERRARI Surnommé « Il Commendatore »

Hommage au "Commendatore", Enzo Ferrari
Il y a vingt ans jour pour jour, Enzo Ferrari s'éteignait à Modène, ville qui l'avait vu naître le 18 février 1898. Mauvais élève, le jeune Enzo redouble deux fois. A l'âge de 16 ans, il écrit des compte-rendus pour la "Gazzetta dello Sport". Plus tard, Enzo tente de se faire embaucher par Fiat à Turin. Recalé, il se tourne alors vers une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme.

Mais depuis toujours Enzo Ferrari rêve de sport automobile. C'est Ugo Sivocci, un jeune pilote qu'il rencontre lors d'un déplacement à Milan, qui va lui permettre de réaliser son rêve. Grâce à lui, Enzo est engagé comme pilote d'essai par la CMN en 1919. La même année, il s'achète une CMN 15/20 et participe à la course Parme-Poggio di Berceto. Il n'a que 21 ans et termine 4ème de sa catégorie, derrière l'intouchable Antonio Ascari.

Enzo Ferrari pilote ensuite pour Alfa Romeo, où il terminera sa carrière en 1939. Il remporte sa plus belle victoire au volant d'une Alfa RL en 1924 lors de la coupe Acerbo de Pescara, en battant les puissantes Mercedes.

Après avoir quitté Alfa Romeo, il fonde la société "Auto Avio Construzioni" spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Il faudra attendre la fin de la guerre pour voir apparaître la première véritable Ferrari, la 125 S en 1947. Enzo choisira à cette époque le fameux logo du cheval cabré noir sur fond jaune. Il ne faudra alors pas attendre longtemps avant de voir une Ferrari en tête, la marque signa sa première victoire le 25 mai 1947 sur le circuit de Rome. La première d'une longue série
http://news.autoplus.fr/news/660442/make-Divers-model-Divers

nzo Anselmo Ferrari est né à Modène le 18 février 1898. A 16 ans, le jeune italien n'aime pas aller à l'école et préfère entrer dans la vie active. La même année, il écrit son premier article dans la "Gazzetta dello Sport", datée du 16 novembre 1914. Il y relate un match de football entre Milan et Modène. Ensuite, il devient instructeur chez les pompiers de Modène, et il est alors doublement frappé par le destin. Son père décède d'une pneumonie, puis c'est son frère Alfredo qui s'éteint à son tour, victime d'une maladie contractée à l'armée.

Enzo est appellé sous les drapeaux pour la Première Guerre Mondiale, et il rejoint le 3ème régiment d'artillerie de montagne à Val Seriana. Comme il connait le travail du fer, puisque son père tenait une entreprise de charpente métallique, il est affecté au ferrage des mules! Puis, comme son frère et son père, il tombe gravement malade. Il est opéré, et mis dans un baraquement à Bologne, la Barracano, réservé aux incurables! A force de tenacité, il luttera contre la maladie et en sortira vainqueur.

En 1918, c'est le retour à la vie civile. Son colonel lui remet une lettre d'introduction pour Fiat à Turin, mais sa candidature est refusée. L'année suivante, il trouve enfin du travail chez un industriel de Turin, via Ormea, qui transforme en voitures de tourisme des camionnettes militaires, surplus de guerre. Il livre les châssis chez un carrossier, devient l'homme à tout faire de la petite entreprise, roule beaucoup et c'est là qu'il apprend véritablement à conduire vite et bien.

Enzo qui rend alors beaucoup de services commence à être connu dans les cafés de la ville. C'est dans l'un d'eux qu'il rencontre Ugo Sivocci, alors pilote d'usine pour CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Il devient son assistant-essayeur puis participe à sa première course Parma-Poggio di Berceto, à l'issue de laquelle il termine 4ème au classement général. Sa voie semble tracée.

Toujours pour CMN, il part courir la Targa Florio en 1919, en Sicile, avec son mécanicien Sivocci, par la route, et avec sa voiture de course. Remarqué, il intègre en 1920 l'équipe d'Alfa Romeo. Avec son Alfa à 4 cylindres de 4,5 litres, il parvient à se classer second.

En 1923, Enzo remporte la course sur le circuit de Savio, à Ravenne. A l'issue de la course, il rencontre les parents de l'as italien Francesco Barraca. Ceux-ci, subjugués par le talent d'Enzo Ferrari, lui offrent comme porte-bonheur l'emblème de l'escadrie de leur fils, mort en combat aérien : un cheval cabré qu'il arborait fièrement sur son avion de chasse.

Enzo Ferrari, chez Alfa Romeo, commence à prendre de plus en plus d'initiatives qui concourent à l'organisation de l'équipe. C'est ainsi qu'en 1923, on le voit à Turin, via San Massimo, en train de débaucher un brillant ingénieur chez Fiat, Vittorio Jano. C'est lui qui créera l'Alfa Romeo P2, 8 cylindres à compresseur. Et la carrière de pilote d'Enzo continue sur sa lancée... En 1924, il remporte d'autres succès, dont la Coppa Acerbo, sur le circuit de Pescara, à plus de 104 km/h de moyenne, au volant d'une Alfa Romeo Tipo RL. C'est à partir de cette course et de cette victoire qu'il est reconnu comme pilote de talent.

En 1929, lors d'un déjeuner avec des amis, Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari. Son esprit d'indépendance pourra ainsi s'exprimer librement, et Alfa Romeo pourra maintenir son nom dans les courses automobiles sans y être personnellement engagé. Ses associés sont de riches pilotes qui financent l'achat des voitures et des motos. La Scuderia Ferrari est donc née, et les premières épreuves, sous ces nouvelles couleurs, se disputeront au début de l'année suivante. Enzo Ferrari pilotera encore durant quelques temps, et son dernier succès personnel aura lieu dans la course de côte du Col du Penice, en 1931, sur une Alfa Romeo 8 cylindres, 2,3 litres.

Mais un nouvel événement va venir bouleverser la vie d'Enzo et de sa femme, Laura, il s'agit de la naissance de leur fils Dino. L'italien met donc un terme à sa carrière de pilote mais continue de travailler pour Alfa comme manager.

La Scuderia Ferrari nouvellement créée se dote de pilotes de renom et continue à faire courir des Alfa Romeo en quelques motos, des Norton anglaises, jusqu'en novembre 1933. A cette date, Alfa Romeo renonce officiellement à la compétition et reporte tous ses espoirs sur la Scuderia. C'est une aubaine pour Enzo!

A partir de ce moment, une série de succès prend forme. Devant le succès de la Scuderia, il crée une revue : "La Scuderia Ferrari" qui rend compte des hauts faits de son écurie de course. Avec son fidèle Colombo, Enzo Ferrari va aussi entreprendre l'étude d'une voiture de course, elle prendra le nom d'Alfa Romeo 158, mais c'est bien une création d'Enzo Ferrari! A la demande d'Alfa Romeo, la Scuderia cesse son activité en 1938. Ferrari redevient employé chez Alfa, en tant que chef du service course, et s'engage à ne pas courir ou faire courir des voitures sous son nom pendant une période de quatre ans. Mais Enzo Ferrari quittera ce poste l'année suivante, à la suite d'une mésentente avec un ingénieur espagnol, Wilfredo Ricart. Celui-ci créera plus tard en Espagne la marque Pegaso, qui se veut concurrente de Ferrari.

Presque libre, Enzo Ferrari fonde à Modène Auto Avio Costruzioni et crée une voiture de sport, la 815. La seconde guerre est là, et il doit lui aussi s'organiser. Il transfère son usine dans un petit village situé à moins de 20 km de Modène : Maranello. Là, avec une centaine d'ouvriers, il fabrique non pas des voitures, mais des machines-outils qu'il copie de modèles allemands et de petits moteurs d'avion. Malgré deux bombardements, il fait front et élabore dans sa tête les voitures qu'il construira, la guerre terminée.

Le 11 mai 1947, la première automobile de marque Ferrari fait ses débuts en compétition, c'est la 125. Sur le circuit de Piacenze, Franco Cortese doit abandonné, mais il se vengera bien vite puisqu'il remporte la deuxième course de la 125, le Grand Prix de Rome, quinze jours plus tard. En octobre se déroule le Grand Prix de Turin, dans le fief de Fiat. Raymond Sommer remporte cette victoire significative, devant l'élite internationale. C'était le début d'une longue série de victoires. En 1952, la Scuderia Ferrari remporta 95 succès sur 109 participations!

En 1955, Dino Ferrari entre à l'hôpital, atteint de myopathie. Son père passera de longues heures à son chevet, où ils discutent de voitures et de moteurs. Après avoir hésité entre un 4 cylindres en ligne et un V8, Dino dessine un 6 cylindres en V, qui équipera l'année prochaine les 156 de Formule 1. La maladie de Dino affecte le Commendatore. Malheureusement, c'est durant l'été que survient la mort de Dino. Pour la seconde fois de sa vie, Enzo Ferrari est effondré et confie à ses proches qu'il finit la saison avant de renoncer définitivement aux automobiles et à la course, et projette même de partir s'installer en Suisse.

Mais c'est peut-être les premiers essais du moteur V6 dessiné par son fils, en décembre 1956, qui feront reprendre espoir à Enzo et renoncer au suicide de sa firme. En 1959, Enzo rachète l'immeuble Ford de Modène. Dans toute l'Italie, on craint alors un rapprochement entre les deux firmes. Conscient des difficultés sportives rencontrées cette saison-là, il déclare à ses amis, lors d'un déjeuner: "Il faut d'abord que nous touchions le fond. Après nous pourrons repartir à zéro".

De sérieux contacts sont pris, en 1963, entre Ford et l'Ingeniere. Le géant veut racheter la firme de Maranello, et la nouvelle met en émoi toute l'Italie. En fait, Enzo Ferrari veut simplement faire savoir que sa firme est à vendre, et fait ainsi monter la pression pour que Giovanni Agnelli, le patron de Fiat, fasse le premier pas. Ford, évincé, se vengera en rachetant Lola et en créant la GT40.

Le 21 juin 1969, Fiat rachète Ferrari! Ainsi, Fiat possède dorénavant 41% des parts, et Enzo Ferrari 49%. Restent 10% qu'Enzo Ferrari destine à une autre firme.

A la fin de l'année 1976, Fiat demande à son associé Ferrari d'apposer sa marque sur ses Formule 1. Le moins que l'on puisse dire, c'est que ça ne fait pas plaisir au "commandatore"! Au début de l'année 1977, Enzo Ferrari abdique. A 80 ans, il tient néanmoins à rester à la tête du service course comme "conseiller" car il ne peut se résoudre à quitter son empire.

Plutard on apprend que le jeune directeur administratif de la Scuderia, Piero Lardi, n'est autre que le fils naturel d'Enzo qui est né le 22 mai 1945 et que son entourage a gardé le secret pendant tout ce temps.

En 1978, Laura Ferrari s'éteint rongée par la maladie. C'est une nouvelle épreuve personnelle pour Enzo Ferrari qui est de plus en plus seul.
Comme par le passé, Enzo continue de déjeuner au restaurant Cavallino, en face de son usine. Haut-lieu de Maranello, c'est là que ce sont faites et défaites des carrières de pilotes. Il mange moins, ne boit presque plus, mais continue d'adorer les fraises au vin...

En février 1988, il fête ses 90 ans et a la joie de voir son premier arrière-petit-fils, que sa petite fille, Antonella, la fille de Piero Lardi, a mis au monde. Il se prénomme Enzo. Mais la santé d'Enzo Ferrari est mauvaise. Quand le Pape Jean-Paul II vient visiter pour la première fois l'usine Ferrari, le 4 juin 1988, le vieil homme reste alité. Il aurait aimé recevoir le Pape, mais ses forces l'ont déjà abandonné.

C'est à Largo Garibaldi, dans son appartement du centre de Modène, qu'Enzo Ferrari va vivre ses derniers jours. Quelques mois auparavant, il a cédé ses dernières actions à Fiat. Le 14 août 1988, entouré de Piero Lardi et de ses souvenirs, il décède. Conformément à son souhait, l'annonce de sa mort ne sera faite que deux jours plus tard pour rattrapper le décalage de deux jours pour l'annonce de sa naissance.

[b]Bâti en force, le port de tête un rien arrogant, Enzo Ferrari imposait immédiatement le respect. Il n’attirait guère l’affection et il s’en moquait bien. Il savait cependant se faire charmeur pour servir ses intérêts et devenait un irrésistible séducteur en compagnie des jolies femmes.

L’homme possédait l’art de la mise en scène, maniant l’humour et le cynisme, pouvant piquer de grosses colères, sincères ou admirablement feintes. Dur, fier et orgueilleux, parfois même vaniteux, son autorité frisait le despotisme, autant de qualités et de défauts qu’il mettait au service de sa passion dévorante et exclusive pour la course automobile.

Ainsi, la Scuderia (le service compétition) sera de son vivant l’âme de Maranello et la production de GT de série, une simple nécessité financière. Pendant les premières décennies de la marque, chaque Ferrari de route sera virtuellement unique et devra ressembler le plus possible à une Ferrari de course. Sauvages, capricieuses, peu confortables mais racées, elles livraient souvent plus de contraintes que de joie à leurs propriétaires. Pour Enzo Ferrari, elles devaient être la référence absolue en matière de voiture de sport et les heureux élus n’avaient d’autres choix que de se montrer à la hauteur de cette exigence. Si avec le temps, il accepta quelques concessions en matière de confort, d’équipement notamment pour satisfaire le marché américain, il resta cependant le seul maître à bord.

De terribles colères

Il en alla de même quand Fiat prit une importante participation financière en 1969. Il composa avec le géant de Turin, lui délégua une partie de la gestion de la production mais demeura longtemps inflexible sur des choix techniques.

Quand on évoqua devant M. Ferrari, et avec prudence pourtant, le succès de la Lamborghini Miura à moteur central, alors qu’il venait de lancer la Daytona avec un traditionnel V12 placé à l’avant, il tonna une nouvelle fois. "Les chevaux sont faits pour tirer la charrette, pas pour la pousser !" déclara-t-il, mais ce Florentin en diable avait déjà prévu l’avenir avec la magnifique petite Dino à moteur central… Si à la fin de sa vie, il se mura dans la solitude, il n’en resta pas moins toujours très bien informé par une petite cour de fidèles et son magnétisme intact inspira encore les ingénieurs et les hommes des bureaux d’études. Après sa disparition, Ferrari placé sous le contrôle total de Fiat a su néanmoins préserver son fabuleux héritage. Le mythe est plus vivant que jamais et une Ferrari inspire toujours la même émotion.



Dernière édition par modena49 le Lun 4 Mar - 20:17, édité 2 fois
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Ferrari une légende vivante

Message par modena49 le Mar 22 Jan - 7:14

Il ne fait aucun doute que la passion de la course
automobile a toujours coulé dans les veines d'Enzo Ferrari. Dès sa jeunesse, il
a voulu devenir pilote de course, et a remporté de nombreuses victoires pendant
les premières années de sa carrière, avant la Seconde Guerre Mondiale. A la fin
des hostilités, le public italien attend avec impatience le retour de l'homme et
de ses voitures sur les circuits.

Il va attendre jusqu'en 1948, date où
Ferrari engage des voitures au Grand Prix d'Italie à Turin. L'équipe de trois
Ferrari 125 est menée par Raymond Sommer, Nino Farina et le prince Bira. Les
voitures font fort bonne impression et donnent beaucoup d'espoir, Sommer
finissant en troisième position. Le point faible de l'engin se situe dans le
moteur. Il est peu fiable, ce qui ne surprend pas, compte tenu de se relative
nouveauté.

Naturellement, Ferrari travaille pendant toute l'intersaison
pour améliorer ces points. Ascari remporte la première victoire de Ferrari au
Grand Prix de Suisse, à Berne, en conduisant une 125 à compresseur simple étage.
Il fait suivre celle-ci d'un succès au Tourist Trophy, à Silverstone. Malgré ces
deux victoires, il est évident que les Ferrari ont des problèmes pour garder le
contact avec les Alfa Romeo et les Maserati. Enzo Ferrari convainc donc Lampredi
de revenir à la Scuderia pour réaliser une version compressée à double étage du
moteur 125. Ascari remporte aussitôt le Grand Prix d'Europe, à Monza cette
année-là.

Le jour de la victoire sur Alfa Romeo vient au Grand Prix de
Grande-Bretagne 1951. Gonzalez y établit le record du tour de Silverstone à plus
de 160 km/h, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, et mène
sa Ferrari 375 à le victoire. La saison 1951 va bien se dérouler pour Ferrari,
mais une noire malchance lors de la dernière épreuve du championnat, à
Barcelone, permet à Alfa Romeo de remporter le titre. Après ce succès, Alfa
annonce son retrait de la compétition.

1952, Ferrari domine largement la
saison, Alberto Ascari remportant le titre au volant de sa 500 quatre cylindres
2 litres. Après avoir rapporté le premier titre de champion du monde à
Maranello, Ferrari et Ascari enchaînent l'année suivante par un second, ne
s'inclinant devant les frères ennemis de Maserati qu'en une seule occasion.


Pour 1954, la Formule 1 évolue. Malgré une sérieuse préparation, le
titre suivant ne revient pas à Ferrari, qui retrouve la suprématie en 1955. Le
retrait de l'équipe Mercedes-Benz ayant laissé Juan Manuel Fangio sans volant,
Ferrari s'empare rapidement du maestro. Le pilote argentin remporte le titre en
1956 son quatrième sur un plan personnel, mais quitte promptement le Scuderia
pour passer à l'ennemi, chez Maserati.

1958 est une saison mitigée pour
la Scuderia : Luigi Musso, le meilleur pilote italien, et Peter Collins,
talentueux pilote britannique, se tuent, tandis que Mike FIawthern décroche le
titre mondial des pilotes avec la plus étroite des marges. Pour ce dernier, le
plaisir de courir a disparu, et il prend se retraite à la fin de la saison. Le
pilote américain Phil Hill, qui vient alors d'entrer dans l'équipe, soutient que
la combinaison d'amortisseurs et de freins à tambour peu endurants sont à
l'origine de la sortie de route de Collins. Après ce tragique accident survenu
au Nürburgring, Ferrari adopte les freins à disque.

A cette époque, les
monoplaces subissent de profondes transformations. Cooper et Lotus ont changé la
position de leur moteur, devenue centrale. Au cours des saisons 1959 et 1960,
les Ferrari à moteur avant sont toujours compétitives sur les circuits les plus
rapides, mais, sur les tracés plus serrés, les châssis britanniques prennent
nettement l'avantage.

Un prototype de Ferrari à moteur central arrière
conduit par Richie Ginther apparaît au Grand Prix de Monaco 1960, équipé du
moteur Dino 246. Il se révèle relativement compétitif. Ginther se classe
sixième. Ferrari est convaincu. Malin, il abandonne le développement de ce
prototype et se concentre sur la réalisation d'une toute nouvelle voiture
adaptée à la récente Formule 1 1,5 litre lancée en 196l.

C'est une
magnifique monoplace, à la ligne suggestive, avec son museau on naseaux. Elle va
offrir à Ferrari les titres des constructeurs et des pilotes en 1961, Phill Hill
devenant le premier Américain champion du monde. Mais à quel prix, cependant!


En effet, au Grand Prix d'Italie, Taffy von Trips s'accroche avec la
Lotus de Jim Clark. Le pilote Ferrari quitte alors la piste, franchit les
palissades et fonce dans la foule. Le pilote et quatorze spectateurs sont tués.
Jim Clark est heureux de réchapper a ce terrible accident. Ce jour tragique
rappelle que si la récompense de la victoire est grande, le prix des erreurs
reste néanmoins immense.

La saison 1962 est un désastre. Plus tard, Enzo
Ferrari obtient la signature de John Surtees, alors sept fois champion du monde
moto. Le Britannique remporte le titre en 1964, au volant de la 158 monocoque à
moteur V8, précédant d'un petit point Graham Hill. Ce succès couronne seize
années de Grands Prix au cours desquelles Ferrari a enlevé pas moins de six
titres mondiaux.

Si 1968 donne quelques raisons d'espérer, l'année
suivante va être une catastrophe pour la Scuderia, principalement à cause du
moteur V12, qui n'a jamais été ni assez fiable ni assez puissant. Sa défaillance
conduit l'usine à créer un tout nouveau groupe, premier d'une nombreuse et
glorieuse lignée de moteurs Ferrari de Formule 1 : les 12 cylindres à plat.


La Ferrari 312 B1 fait ses débuts en 1970. Jacky Ickx décroche trois
victoires cette année-là, en compagnie de son nouveau coéquipier, Clay
Regazzoni, lequel remporte une émouvante victoire à Monza, au terme d'un
week-end marqué par la mort de Jochen Rindt. L'Autrichien est finalement
couronné à titre posthume.

Le boxer ne remporte pas les succès espérés
jusqu'en 1973, année une fois de plus parfaitement désespérante. Le jeune et peu
expérimenté Niki Lauda entre dans l'équipe. Dès 1974, la situation s'améliore,
et 1975 marque le retour de Ferrari au sommet, Niki Lauda menant la 312 T (T
pour transversale, disposition adoptée pour la transmission) aux titres mondiaux
pilotes et constructeurs.

La T2 qui lui succède est un petit peu plus
longue, plus large et plus légère. Ferrari domine une fois encore le championnat
des constructeurs, mais Lauda perd le titre des pilotes pour un point seulement.
Le fait est très souvent oublié, en raison de son tragique accident au
Nürburgring. Bien que sérieusement blessé, il va recouvrer ses moyens en un
temps record, et parvenir à terminer la saison. Au Japon, lors du dernier Grand
Prix, décisif pour l'attribution du titre, il décide de ne pas courir sur la
piste du mont Fuji, détrempée par une averse. Lauda trouve les conditions
beaucoup trop dangereuses, et laisse finalement la couronne mondiale a James
Hunt.

Lauda confirme la domination des Ferrari en 1977, en remportant
son second titre, devenant incontestablement l'un des plus grands pilotes de
tous les temps. C'est au même moment que la Formule 1 voit commencer la trop
brève carrière du météorique Gilles Villeneuve. Le jeune Québécois symbolise à
la perfection l'archétype du pilote Ferrari. Il pilote avec une combativité et
un contrôle naturel de sa voiture qui laissent pantois n'importe quel
observateur. Très vite, il devient le pilote favori de Ferrari, qui le considère
même comme son fils spirituel, sinon adoptif. En 1979, Villeneuve seconde Jody
Scheckter dans sa conquête du titre mondial, avec l'avant-dernière version du
châssis 312, la T4. Il semble alors qu'une simple question de mois, au pire
d'années, sépare Gilles de son premier titre mondial au volant d'une Ferrari.


La Formule 1 subit alors de profonds bouleversements techniques. Avec
l'arrivée de l'effet de sol et des moteurs 1 500 turbocompressés, le
12-cilindres à plat, meilleur moteur de Ferrari, devient obsolète. Mais cette
puissance accrue n'est pas pour déplaire à l'ultrarapide Gilles Villeneuve.
Malheureusement, le châssis des Ferrari 126C n'est pas à la hauteur de ses
concurrents. Malgré cela, Villeneuve accomplit plusieurs courses somptueuses,
remportant deux victoires, avant que sa direction se rompe aux essais du Grand
Prix de Belgique 1982, lorsqu'il percute la March de Jochen Mass au ralenti.


Après la mort de Gilles, les "intérimaires" Patrick Tambay et Mario
Andretti parviennent à consoler la Scuderia avec la couronne des constructeurs,
que Tambay et René Arnoux enlèvent à nouveau en 1983, sans pourtant parvenir à
s'imposer ni l'un ni l'autre pour le titre des pilotes. Ce sont là les deux
derniers titres mondiaux remportés par Ferrari en Formule 1.


Ces dernières années, Alain Prost et Nigel Mansell remportent les derniers succès
ponctuels de la Scuderia, le Français parvenant même, en 1990, à entretenir
l'espoir de l'obtention d'un titre jusqu'au Grand Prix du Japon,
l'avant-dernière épreuve du championnat. Mais les querelles internes sont
cependant allées trop loin.

En 1992, Niki Lauda est rappelé dans
l'équipe par Luca Cordero di Montezemolo, son directeur sportif des années
fastes, aujourd'hui président de Ferrari. Il vient non pas comme pilote, mais
comme consultant, pour stabiliser la Scuderia. Le talentueux John Barnard est,
lui aussi, de retour depuis 1993. Avec Jean Alesi, Ferrari tient un pilote
Ferrari type, rapide et habile. Mais c'est avec l'arrivée du Français Jean Todt,
depuis juillet 1993, à la tête de la Gestion sportive, que les espoirs de voir
le Cavallino à nouveau remporter un championnat du monde sont revenus.


Sous bien des aspects, la Scuderia constitue un anachronisme dans la
Formule 1 actuelle, seule équipe à construire encore entièrement sa voiture,
moteur et châssis. Cela épuise-t-il un peu trop les puissantes ressources de
l'empire Fiat ? Peut-être. Ce qui est sûr, c'est que, Si Ferrari à besoin de
victoires, la Formule 1 a, de la même manière, besoin de Ferrari. Il est évident
que l'une ne peut aller sans l'autre.
_______________
Un mythe, Une passion, une
légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai
jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je
reste un artisan provincial."
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modena49
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Ferrari une légende vivante

Message par modena49 le Mar 22 Jan - 7:18

Adresse : Ferrari SpA, Via A. Ascari,
41053 Maranello (MO),
Italy
Directeur : Stefano Domenicali
Directeur des
opérations : Mario Almondo
Directeur technique : Aldo Costa

Aérodynamicien en chef : Aldo Costa
Responsable moteur :
Gilles Simon
Ing. course de Raikkonen : Chris Dyer
Ing.
course de Massa : Rob Smedley

Débuts en GP :
1950

Titre(s) constructeur(s) : 15
Titre(s) pilote(s) :
15
Victoire(s) : 201

Pole Position(s) : 196

Record(s) du tour :
207
Points marqués : 3804,5

Grands Prix disputés : 760





L'histoire de la Scuderia Ferrari est indissociable de
la F1. Légende parmi les légendes, l'équipe fondée par Enzo est la seule équipe
en activité à avoir participé à chaque campagne mondiale depuis 1950, même si ce
ne fut qu'à partir du 2ème Grand Prix, en Mai à Monaco. Les années 50, les
années 60, 70, 80 et même 90 ont été marquées par les exploits et les déboires
des voitures rouges et de ses pilotes plus ou moins charismatiques.



Pourtant, pendant plus de 20 ans, plus aucun pilote de l'écurie
italienne n'allait réussir à décrocher la couronne suprême. Les années 80 ont
fait illusions grâce à l'apparition des moteurs turbos. Une technologie qui
permettra aux Rouges de remporter leur dernier titre de champion des
constructeurs avant des lustres. Les années 90 ont été celles des " vaches
maigres " malgré le recrutement des meilleurs pilotes du moment - Nigel Mansell,
Alain Prost puis le duo Alesi-Berger - rien n'y fit !

Il faudra tout le
poids de Fiat, appuyé par Marlboro, afin de recruter Jean Todt, Michael
Schumacher et ses ingénieurs pour redorer le blason des rouges. D'emblée,
l'Allemand a remis la Scuderia au centre des débats, mais sans pour autant avoir
atteint la terre promise. En 1999, le redressement du cheval cabré s'est
poursuivi avec le succès final des voitures rouges dans le championnat du monde
des constructeurs, 16 ans après le sacre de la 126-C3 aux mains de Patrick
Tambay et René Arnoux.

L'an 2000 a été l'aboutissement d'un rêve, de
Jean Todt, de Michael Schumacher, mais surtout celui de tous les tifosi. Une
nouvelle ère s'est ainsi ouverte, et l'équipe italienne a de la sorte confirmé
les titres de champion du monde des pilotes pour une deuxième année consécutive,
et celui des constructeurs pour la troisième. Porté par la vague, 2002 n'a pas
vu l'élan victorieux se briser. Pire : l'aisance et la domination affichées par
les voitures rouges de Michael Schumacher et Rubens Barrichello, ont été
outrancières, obligeant les hautes instances régissant le summum du sport
automobile mondial à prendre des mesures drastiques.

En 2003, le
challenge s'est avéré encore plus difficile à relever, compte tenu du niveau
toujours plus élevé de l'adversité. Mais personne n'a réussi à briser l'unité
qui pousse la Scuderia toujours plus loin. Qu'on se le dise, en 2004, la
concurrence promet d'être acharnée... un nouveau couronnement n'en serait que
plus beau.

Ainsi on pensait la Scuderia être la cible d'attaques venues
tous azimuts en 2004 - il n'en sera rien du tout. C'est au contraire Ferrari qui
allait écraser un peu plus la concurrence avec 15 victoires sur 18 possibles et
un sixième titre des constructeurs consécutifs à la clé. Difficile de faire
mieux après… mais on l'a déjà si souvent répété !

Couronnée six fois de
suite après 15 saisons sans le moindre sacre, l'équipe Ferrari savait que la
spirale du succès s'arrêterait un jour. Le coup d'arrêt a été net et brutal en
2005 où la Scuderia n'a dû son salut qu'à une victoire tronquée à
Indianapolis.

Retombée au troisième rang, l'écurie italienne et son
leader allemand étaient de retour sur le devant de la scène en 2006 pour un
baroud d'honneur avant une retraire bien méritée. En 2007, un nouveau chapitre
commence. Felipe Massa est rejoint par Kimi Raikkonen - avec un objectif qui
reste le même : le titre mondial.



1950 No constructors
Championship
1951 No constructors Championship
1952 No constructors
Championship
1953 No constructors Championship
1954 No constructors
Championship
1955 No constructors Championship
1956 No constructors
Championship
1957 No constructors Championship
1958 2° (Constructors
Championship), 40 points.
1959 2° (Constructors Championship), 32 points.

1960 3° (Constructors Championship), 24 points.
1961 World champion, 40
points.
1962 5° (Constructors Championship), 18 points.
1963 4°
(Constructors Championship), 26 points.
1964 World champion, 45 points.

1965 4° (Constructors Championship), 26 points.
1966 2° (Constructors
Championship), 31 points.
1967 4° (Constructors Championship), 20 points.

1968 4° (Constructors Championship), 32 points.
1969 5° (Constructors
Championship), 07 points.
1970 2° (Constructors Championship), 55 points.

1971 4° (Constructors Championship), 33 points.
1972 4° (Constructors
Championship), 33 points.
1973 6° (Constructors Championship), 12 points.

1974 2° (Constructors Championship), 65 points.
1975 World champion,
72.5 points.
1976 World champion, 83 points.
1977 World champion, 95
points.
1978 2° (Constructors Championship), 58 points.
1979 World
champion, 113 points.
1980 10° (Constructors Championship), 08 points.

1981 5° (Constructors Championship), 34 points.
1982 World champion, 74
points.
1983 World champion, 89 points.
1984 2° (Constructors
Championship), 57.5 points.
1985 2° (Constructors Championship), 82 points.

1986 4° (Constructors Championship), 37 points.
1987 4° (Constructors
Championship), 53 points.
1988 2° (Constructors Championship), 65 points.

1989 3° (Constructors Championship), 59 points.
1990 2° (Constructors
Championship), 110 points.
1991 3° (Constructors Championship), 55.5 points.

1992 4° (Constructors Championship), 21 points.
1993 4° (Constructors
Championship), 28 points.
1994 3° (Constructors Championship), 71 points.

1995 3° (Constructors Championship), 73 points.
1996 2° (Constructors
Championship), 70 points.
1997 2° (Constructors Championship), 102 points.

1998 2° (Constructors Championship), 133 points.
1999 World champion,
128 points.
2000 World champion, 170 points.
2001 World champion, 179
points.
2002 World champion, 221 points.
2003 World champion, 158
points.
2004 World champion, 262 points.
2005 3° (Constructors
Championship), 100 points.
2006 2° (Constructors Championship), 201 points.

2007 World champion, 204 points.

http://i45.servimg.com/u/f45/11/05/85/04/ferrar10.jpg
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Les pilotes Ferrari de 1950 à 2013

Message par modena49 le Mar 22 Jan - 7:27

A

Michele Alboreto
Jean Alesi
Cliff Allison
Fernando Alonso
Chris Amon
Mario Andretti
René Arnoux
Alberto Ascari

B

Luca Badoer
Giancarlo Baghetti
Lorenzo Bandini
Rubens Barrichello
Jean Behra
Derek Bell (pilote)
Gerhard Berger
Tony Brooks

C

Ivan Capelli
Piero Carini
Eugenio Castellotti
Peter Collins (pilote)

D

Andrea De Adamich

F

Juan Manuel Fangio
Giuseppe Farina
Alonso Fernando

F

Giancarlo Fisichella
Paul Frère

G

Olivier Gendebien
Richie Ginther
Ignazio Giunti
José Froilán González
Dan Gurney

H

Mike Hawthorn
Phil Hill

I

Jacky Ickx
Eddie Irvine

J

Stefan Johansson

L

Nicola Larini
Niki Lauda

M

Willy Mairesse
Nigel Mansell
Felipe Massa
Arturo Merzario
Gianni Morbidelli

P

Cesare Perdisa
Didier Pironi
Alfonso de Portago
Alain Prost
R

Kimi Räikkönen
Clay Regazzoni
Carlos Reutemann
Pedro Rodríguez (pilote)
Ricardo Rodríguez (pilote automobile)

S

Mika Salo
Roy Salvadori
Ludovico Scarfiotti
Jody Scheckter
Harry Schell
Peter Schetty
Michael Schumacher
Dorino Serafini
André Simon (pilote)
John Surtees

T

Patrick Tambay
Piero Taruffi
Alejandro de Tomaso
Maurice Trintignant

V

Nino Vaccarella
Gilles Villeneuve
Luigi Villoresi
Wolfgang von Trips

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A9gorie:Pilote_Ferrari
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Un de ses amis L'histoire de Pininfarina

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 6:07

Frère du célèbre pilote Nino Farina et fondateur en 1930 de la célèbre carrosserie située Corso Trapani à Turin.
D'Enzo ou de Gian-Battista, aucun ne voulait faire le premier pas : jalousies de divas. Symboliquement la première rencontre eut lieu à Tortona, ville située exactement à mi-chemin entre Modène et Turin. Avant-dernier d'une famille de onze enfants, Gian-Battista Pininfarina naît en novembre 1895, et décède en avril 1966, laissant à son fils Sergio et à son gendre Renzo la responsabilité de gérer l'avenir de 1600 ouvriers.

Fils de cultivateurs piémontais, autodidacte, élève de son frère Giovanni dans la carrosserie Farina à partir de 1905, Gian-Battista ajoutera plus tard comme appellation commerciale son pseudonyme, Pinin, diminutif de Guiseppe, lors de la création de sa propre entreprise. La vie de Gian-Battista bascule quand il a 17 ans, lorsque Giovani Agnelli pénètre par pur hasard dans l'atelier. Séduit par ses connaissances, ce dernier l'emmène à Turin afin de créer la carrosserie de la Fiat Torpédo.


Les années de gloire

En 1922, Gian-Battista remporte une brillante victoire lors de la course Aoste-San Bernardino au volant d'une Itala. Son atelier de carrosserie sera dénommé en premier lieu Pinin-Farina puis Pininfarina en 1961 grâce à un décret du président de la République italienne.

Employant 90 ouvriers, la firme produit quarante-deux carrosseries dès la première année d'activité, et pour suivre l'évolution de la clientèle, une soufflerie et un centre de recherche sont construits dans l'usine. L'entreprise prospère rapidement grâce à cet homme étonnant, doué d'un double instinct commercial et artistique. Le style Pininfarina se veut simple mais novateur, esthétique tout en restant pratique.


Bien que certaines Ferrari aient été carrossées par Farina dés 1949 sur base de 166 Inter (dessin de Fanco Martinengo), elles n'impliquaient pas Battista Farina,
lequel quitta la Stabilimenti Farina en mai 1930 pour fonder sa propre entreprise de carrosserie, à Turin. Le surnom de "Pinin" lui avait été donné en raison de sa
petite taille et au début, la raison sociale de l'usine s'écrivait en deux mots: Pinin Farina. En juin 1961, un décret duPrésident de la République italienne changea le
nom de la famille Farina en "Pininfarina" à tous effets civils et légaux.Le début de la collaboration avec Ferrari prit l'allure d'un joli cabriolet 212 Inter (châssis 0177 E) de couleur noire, qui fut livré en juin 1952 à Georges Filipinetti. Presque simultanément, la Stabilimenti Farina, en perte de vitesse, carrossait sa dernière Ferrari, un coupé 212 Inter présenté la même année au salon de Turin. Par la suite, et sans interruption, Pininfarina collabora de manière étroite avec Ferrai même si, jusqu'en 1962, nombre de carrossiers "dessinèrent" sur les productions de Maranello. Il y eut Ansaloni, Allemano, Farina bien sûr, Touring, Vignale associé à Giovanni Michelotti, Ghia, Fontana, Motto, le Britannique Abbot, Zagato et Mario Boano avant qu'il ne céde sa firme à la Carrozzeria Ellena. Le dernier fut Nuccio Bertone
qui demanda à son styliste Giorgetto Guigiaro de travailler sur un coupé 250 GT "Competizione" que l'on vit en 1962 à Genève... et qui ne resta pas une oeuvre immuable. A partir de là, Pininfarina eut la voie libre à deux exceptions près: l'intervention, en 1966, des transfuges de Maserati Neri et Bonacini qui carrossèrent un splendide cabriolet 250 GT et le "retour" de Bertoneavec la Dino 308 GT4 présentée au salon de Paris 1973. Aujourd'hui, toutes les Ferrari de route sont dessinées par Pininfarina, plus exactement par le département Studi e Richerche de Cambiano, au sud-est de Turin. Les Mondial T et 348 tb/ts sont assemblées a la
Stabilimenti Scaglietti de Modène qui appartirnt à Ferrai depuis 1962, ainsi que les dernières F40 destinées au marché américain. Seule la Testarossa et la 512 TR
sont prisent totalement en charge par Pininfarina, selon le schéma d'une classique production en série. Dessinée a Cambiano, elle est fabriquée (la 512 TR) dans
l'usine de Grugliasco et aménagée dans celle de San Giorgio d'où elle part en camion-transporteur vers Maranello afin de subir un essai routier dans la région de Modene. Il n'est d'ailleurs pas rare que les essayeurs de Ferrari croisent une Maserati, une Lamborghini ou une Bugatti. Pininfarina dispose également de sa propre soufflerie à l'échelle 1:1, dont la mise en service remonte à juillet 1973. Il s'agit d'une installation de type "à chambre d'essai ouverte, circuit aérodynamique ouvert et recyclage d'air". Pininfarina Spa est une société composée de multiples ramifications, employant 2000 personnes, dont le chiffre d'affairs consolidé s'est monté à 272 milliards de lires en 1989. Le Président en est Sergio Pininfarina depuis la mort de son père, en avril 1966 (il est également membre du conseil d'administration de Ferrari). Son gendre, l'ingénieur Renzo Carli est directeur Général et administrateur délégué.


la recette est éprouvée depuis longtemps par Ferrari et son complice de longue date, Pininfarina. Depuis les années cinquante, ce tandem a donné naissance aux modèles les plus désirables de la création automobile planétaire. Déjà en 1953, Sergio Pininfarina avait développé spécialement pour Giovanni Agnelli, futur Président de Fiat, une Ferrari 375 America Berlinetta Speciale. Cette réalisation se distinguait des autres modèles par un toit vitré et une robe en deux tons, qui correspondait parfaitement aux goûts du public américain de l’époque. Avec les modèles Ferrari 250 California Spider, Ferrari 410 Superamerica, Ferrari 400 Superamerica et Ferrari 365 California, Maranello suivait de près la tendance outre-Atlantique jusqu’au milieu des années soixante, le résultat était la production de quelques-uns des modèles les plus chers et désirés dans l’histoire de la marque. L’appellation « Superamerica » désigne traditionnellement les coupés sport particulièrement luxueux, généralement propulsés par des moteurs plus volumineux et plus puissants.

Cette nouvelle « Superamerica » sera la première voiture de sport équipé d’un toit vitré électrochromatique, développé en collaboration avec St Gobain, et permettant au conducteur de choisir sa luminosité. Ferrari présentera officiellement la belle en janvier au Salon automobile de Détroit, puis Los Angeles, afin d’assurer sa promotion aux Etats-Unis, premier marché pour ce modèle. Le succès de la Superamerica ne fait aucun doute ; la côte de la Ferrari 550 Barchetta ne cesse de monter depuis son lancement… Mais il vous faudra débourser 45.000 euros de plus pour rouler en Ferrari Superamerica. L’exclusivité a un prix...

Mes créations sont à l’adresse de ceux qui savent que chaque Ferrari est une source incomparable des sentiments. », dit simplement Sergio Pininfarina à propos de son travail… « Des sentiments provoqués par le bruit du moteur dans la claire odeur de l’air, par le contact avec le volant, par l’ivresse de vitesse, et par la jouissance d’être entouré des formes uniques d’une automobile née à Maranello. »…

La Ferrari Superamerica est aussi un mode de transport des sentiments : le toit vitré transparent maintenu par un cadre en carbone, permet conducteur de changer, ‘électrochromatiquement’, la luminosité dans l’habitacle en fonction de son humeur, et ce, par la simple action sur une commande. Si en plus d’une totale transparence vous désirez être chauffé par les rayons du soleil ou bien rafraîchi par l’air, le toit articulé sur un axe arrière s’escamote totalement de 180°, en 10 secondes. Le trait de génie de cette cinématique est que le toit, une fois ‘retourné’, repose sur le capot arrière de l’auto, ce qui n’enlève pas un centimètre de place au volume du coffre et sert en même temps de protection anti-remous. Il est donc désormais possible de bronzer à très haute vitesse, 320 Km/h indiquent les chiffres du constructeur….

Ces attributs font de la Ferrari Superamerica – aux côtés de la Lamborghini Murcielago Roadster, la Mercedes SLR et la Porsche Carrera GT - une des voitures de sports cabriolets les plus rapides au monde et cela malgré ce toit construit par Fioravanti, qui pèse quand même quelque 60 kilos

Ferrari a aujourd'hui établi un défi global dans le monde de la conception de voiture en collaboration avec Pininfarina.

Le projet, appelé "Ferrari : les nouveaux concepts pour le mythe "verront des étudiants de quatre des meilleures écoles des véhicules à moteur de la conception du monde concurrencer pour créer des modèles de conception de futures voitures de Ferrari. L'université de centre d'art de la conception de Pasadena, des arts de communication de Tokyo, de l'école de Coventry de l'art et de la conception et de l'institut européen de la conception à Turin ira tête à tête stimuler le talent et la créativité de leurs étudiants.

Le meilleur travail de chaque université concurrencera pour apporter des idées originales et innovatrices pour la chaîne de Ferrari selon le dossier suivant : les études devraient apporter l'innovation dans le modèle et la fonction, extérieurement et intérieurement ; proposez de stimuler des solutions de rechange aux formes internationalement acclamées huit des voitures mi-à moteur courantes et précédentes de cylindre et des douze voitures avant-à moteur de cylindre. Les étudiants ont la liberté créatrice totale, bien que leurs conceptions doivent maintenir les dispositifs et les valeurs reconnaissables du marque de Ferrari.

Les écoles d'art et de conception choisies participer à ce projet ont été choisies pour leur approche diverse à dénommer et on s'attend à ce que les résultats de conceptions de projet changent considérablement.


Battista
Enzo Ferrari

Battista
Pininfarina
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Pourquoi les Ferrari sont-elles rouge ?

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:48

Au début du siècle dernier, les responsables du grand prix ACF avaient décidé de différentier les participants par la couleur de leur voitures : bleu pour les françaises, blanc pour les allemandes, rouge pour les italiennes, etc.…

Enzo Ferrari a sûrement dû s'inspirer de cette ancienne coutume pour la décoration de ses monoplaces même si Michel Pastoureau prétend que Monsieur Ferrari était persuadé qu'une voiture rouge allait plus vite qu'une autre d'une autre couleur.

Mais pour certain.

Avec la 125 F1 de 1948 à 1949 il y à eu du vert du bleu mais pour le championnat du monde constructeur de 1950 c'est le rouge qui du reste est resté jusqu'à notre époque
Le jaune c'est les couleur de modena l'emblème de ferrari

Pour les voitures dite de série tell que la Dino Enzo n'avait pas de couleurs particulière rouge jaune noir blanche grise


Le commendataire aimait décider du nom donné aux diverse teintes car une teinte de base se décline au fil des ans et des modes en multiple coloris qu il faut baptiser pour les différencier. Ainsi plus de 40 variétés de rouge depuis la création de la marque ont vu le jour :

scuderia, alfa romeo, amaranto, roma, bordeaux, cherry, monza, vivo, chiaro, cina, corsa, fioramo toreador, maya, cordoba, satinato , scuro, marrone....le dernier nuancier comprend ainsi 3 teintes : rosso corsa, rosso scuderia et rosso rubino.

Je vais peut être aller à l’encontre des idées reçues mais le rouge n’est pas la couleur Ferrari contrairement à ce que l’on croit !

Enzo Ferrari n a jamais privilégié de teinte particulière .Ceux qui croient qu’une Ferrari doit être rouge confondent Ferrari de course et Ferrari de route .Le rouge était donné à Ferrari la marque du cheval cabré représentait l’Italie. Et oui les écuries avaient la couleur du pays d’où elles venaient jusqu’en 1968.
Le commendataire aimait décider du nom donné aux diverse teintes car une teinte de base se décline au fil des ans et des modes en multiple coloris qu il faut baptiser pour les différencier. Ainsi plus de 40 variétés de rouge depuis la création de la marque ont vu le jour :

scuderia, alfa romeo, amaranto, roma, bordeaux, cherry, monza, vivo, chiaro, cina, corsa, fioramo toreador, maya, cordoba, satinato , scuro, marrone....le dernier nuancier comprend ainsi 3 teintes : rosso corsa, rosso scuderia et rosso rubino.
Ces dernières années pour être en accord avec Marlboro, le sponsor titre de Ferrari, la Scuderia a adopté un rouge plus orangé car depuis la création du championnat les Ferrari étaient plus rouge vif, voir même rouge bordeaux pour les différencier des Alfa Romeo.


Pour les Ferrari des années 50 , il était difficile de retrouver la couleur commercialisé car elles étaient habillés par divers carrossiers qui ne gardaient aucune trace des teintes choisies. Mais a la fin des années 50, quand Ferrari a commencé à produire en série, sur 1000 Ferrari vendues, 348 étaient grises, 154 exemplaires étaient bleus, 126 blanches. Le rouge (99 exemplaires) ne vient qu’en quatrième position devant le noir (70). Le jaune était très rare puisque seulement 10 exemplaires étaient coloré ainsi.

Dix ans plus tard, les goûts ont évolué et sur 1000 voitures commercialisées de 70 a 72 , le rouge était la teinte favorite des clients avec 231 exemplaire s.Venait ensuite le bleu (209), l’argent (156), le marron (67), le vert (5, le blanc (39) et l’or (36).

Aujourd’hui, la prédominance du rouge est encore plus marquée. Sur 1000 Ferrari produites, 421 sont rouges, 154 sont grises, 122 sont argentées , 101 sont bleues, seulement 74 sont jaunes et 64 noires. Des teintes comme le vert et le blanc ont quasi disparue (6 vertes, 5 blanches/1000).

Au fil du temps, même si le nuancier Ferrari propose un mêmenombre de teintes, environ 20, l’éventail de couleurs choisies par les clientss’est resserré. Et la proportion du rouge n’a cessé de croître : 10% en1960, 23% en 1970, 46% en 2000. Le rouge est ainsi devenu la couleur favorite.

Et il est vrai que le rouge leur va à ravir !

De plus

En compétition toutes les Ferrari "usine" sont de couleur rouge (rosso italiano) sauf à l'occasion des GP des ETATS-UNIS & du MEXIQUE 1964 où E.FERRARI étant en désaccord avec la FIA il fit engager ses monoplaces (158F1 & 1512F1) par le NART et donc peintes aux couleurs américaines (blanc & bleu) ; par contre les voitures privées pouvaient être peinte aux couleurs nationales de leur propriétaire et parfois méme de leur pilote - on vit ainsi des FERRARI bleu de france (R.SOMMER-L.ROSIER) , vert british racing (R.PARNELL-P.WHITEHEAD),rouge avec capot bleu (ARGENTINE :FANGIO & CAMPOS),rouge avec capot blanc (SUISSE : R.FISCHER), jaune (BELGIQUE : J.SWATERS-O.GENDEBIEN), etc , etc ...

Bien voilà

Enzo Ferrari n a jamais privilégié de teinte particulière .Ceux qui croient qu’une Ferrari doit être rouge confondent Ferrari de course et Ferrari de route .Le rouge était donné à Ferrari la marque du cheval cabré représentait l’Italie. Et oui les écuries avaient la couleur du pays d’où elles venaient jusqu’en 1968. Le commendataire aimait décider du nom donné aux diverse teintes car une teinte de base se décline au fil des ans et des modes en multiple coloris qu il faut baptiser pour les différencier. Ainsi plus de 40 variétés de rouge depuis la création de la marque ont vu le jour :

scuderia, alfa romeo, amaranto, roma, bordeaux, cherry, monza, vivo, chiaro, cina, corsa, fioramo toreador, maya, cordoba, satinato , scuro, marrone....le dernier nuancier comprend ainsi 3 teintes : rosso corsa, rosso scuderia et rosso rubino.

Le seul élément de couleur à n’avoir jamais changé est l’emblème du cheval noir sur fond jaune .D’où la méprise selon laquelle le jaune serait la couleur officielle. Le jaune est la couleur de Modene, lieu de naissance d’Enzo Ferrari qu’il a repris comme teinte de fond pour le blason.

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Petit lexique Ferrari pour ceux qui ne savent pas

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:49

Pendant les trois premières décennies de son histoire, Ferrari a baptisé ses modèles selon une méthode peu conventionnelle. L’appellation prenait en compte la cylindrée unitaire de chaque cylindre ; Exemple : la 166 à moteur V12 de 1992 cm3 tient son nom de la division (1992 : 12=166).

Par la suite, Ferrari adoptera d’abord pour ses monoplaces un autre système de numérotation. Exemple : 246 F1 signifie 2.4 litres et 6 cylindres. Cette systématique s’étendra ensuite pour les voitures de production. Exemple : 328 (3,2 litres/ 8 cylindres). Pour tout simplifier, Ferrari est revenu à la numérotation originelle à l’aube des années 90 avec notamment le modèle 456, puis à une simple ! référence à la cylindrée (550 pour 5.5 litres).

De plus, Ferrari fera suivre cette numérotation d’un certain nombre d’initiales faisant souvent référence à la course : MM pour Mille Miles, LM pour Le Mans, etc… Enfin, l’appellation Testa Rossa fait référence à une culasse peinte en rouge apparue sur les modèles compétition en 1956.


Ferrari et la course

La compétition est indissociable du nom "Ferrari" et les grands faits d’arme sportifs figurent ci-dessus dans le chapitre

Toutefois, certains chiffres qui résument cette épopée sont éloquents.

Fidèle participant du championnat du monde de Formule 1 depuis sa création en 1950 jusqu'a fin 2006 (la seule équipe), Ferrari totalise 741 GP, 192 victoires, 14 titres pilote et constructeur.

En endurance, Ferrari a enlevé 14 titres mondiaux, 9 victoires aux 24 Heures du Mans et a inscrit son nom à de multiples reprises aux palmarès des épreuves les plus prestigieuses : Mille Miles, Targa Florio, Tour de France Automobile, 1000 km du Nürburgring, de Spa, Monza, 12 heures de Sebring, 24 heures de Daytona… etc…

Seuls les 500 miles d’Indianapolis n’ont pas été accroché au tableau de chasse.

Aujourd’hui, on peut estimer que Ferrari a remporté près de 3000 succès dans des épreuves internationales et sans doute autant dans des événements "mineurs".
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Histoire du logo : le cheval d’orgueil

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:51

"Peins les couleurs de mon fils sur ta voiture, elles te porteront bonheur" aurait dit le comte Barraca à un jeune pilote nommé Enzo Ferrari. Nous sommes alors en 1923 et le cheval cabré qui figurait sur l’avion de Francesco Barraca, l’as de la chasse italienne disparu au combat, est encore dans toutes les mémoires. Enzo Ferrari adopte donc le " Cavallino rampante " (cheval cabré en italien), noir sur un fond jaune rappelant les couleurs de Modene. Ce blason où apparaît aussi S/F (pour Scuderia Ferrari) se retrouve d’abord sur les cockpits des Alfa Romeo alignées par Ferrari entre 1929 et 38, puis sur les Ferrari de course à partir de 1947. A la même date, Enzo Ferrari devenu constructeur (en petite série) reprend également le cheval cabré comme emblème officiel de la marque. Le "Cavallino" noir est alors inséré dans un rectangle jaune vertical surmonté des couleurs italiennes (vert/blanc/rouge) et portant le nom Ferrari dans sa partie inférieure.


Appelé "Il cavallino rampante", le cheval cabré a une très vieille histoire, simple et fascinante.
Il était peint sur la carlingue du chasseur de Francesco Baracca, l’héroïque aviateur, l’as des as de la première guerre mondiale, abattu au Montello.

Quand Enzo Ferrari remportait, en 1923, le premier circuit du Savio qui se courait à Ravennes, ils fit le connaissance du comte Enrico Baracca, le père du héros. A la suite de cette rencontre, il fut présenté à la mère du pilote, la comtesse Paolina qui dit à Enzo Ferrari : "Ferrari, pourquoi ne mettez-vous pas sur votre voiture le cheval de mon fils ? Il vous portera bonheur."

Enzo Ferrari a conservé la photographie des Baracca avec la dédicace de ses parents lui confiant l’emblème. Le cheval était noir et l’est resté mais Enzo Ferrari a ajouté le fond jaune qui est la couleur de Modène.

Maintenant, le logo est encore rouge et jaune, avec en plus écrit S (Scuderia) et F (Ferrari). Il y a aussi un drapeau Italien au-dessus du logo.


Comme vous le savez sûrement, le fond jaune de Ferrari provient de la couleur de la ville de Modène, là où Enzo débuta la compétition avec Alfa Romeo. Ce qui au passage, tait la rumeur comme quoi « la » couleur des Ferrari serait jaune.

Il n’y a tout simplement pas de couleur officielle Ferrari ! La seule chose que l’on peut dire sur la bataille rouge/jaune concernant Ferrari, c’est que lors des championnats du monde de sport automobile, la couleur réservée à l’Italie était rouge ! Le reste n’est que fantaisie…

Mais fermons la parenthèse pour revenir sur le logo Ferrari. On peut voir en haut du logo les couleurs : vert, blanc et rouge, soit les couleurs du drapeau italien. On remarquera aussi les lettres S et F pour Scuderia Ferrari, pour marquer ainsi les origines sportives de la marque (ancien logo).

Venons maintenant au point le plus intéressant : le cheval cabré !
Enzo Ferrari avait un petit frère, Afredino. Celui-ci était mécanicien dans l’armée de l’air italienne, dans la même escadrille (la 91ème) qu’un certain Francesco Barraca.

Il faisait même partie de son équipe au sol.
Et en hommage à Francesco Barraca, qui fût tué en combat aérien en 1923, la comtesse Barraca envoya à Enzo Ferrari une photographie en sa mémoire, où le pilote posait devant son appareil. (Alfredino mourût d'influenza en 1918.)

Hors, un cheval était dessiné sur le fuselage de l’avion, c’était (et c’est toujours !) le symbole de la 91ème escadrille de l’armée de l’air italienne.
En fait, c'est Barraca lui-même qui utilisa en premier ce symbole, en souvenir de son passage à la cavalerie... L'escadrille l'a ensuite adopté comme blason.

Bref, Enzo Ferrari s’est par la suite approprié le cheval cabré ne le modifiant, il ne pouvait pas plagier un des symboles de l’armée de l’air !

On peut voir par exemple que le cheval de Ferrari se tient sur une patte, contrairement à celui de la 91ème escadrille !

Voilà qui est certainement moins féérique que la version qui voudrait que Barraca ait abattu avion venant de Stuttgart (il n'y a donc pas de lien avec le logo de Porsche)… mais c’est la vérité !

Et puis, Ferrari n’a pas besoin d’une légende ainsi faite pour se valoriser, vous en conviendrez…
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Le rouge Ferrari: plus qu'une couleur, une vision du monde.

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:53

Le rouge Ferrari: plus qu'une couleur, une vision du monde. A chaque course, des millions de fans vibrent pour la Scuderia. Mais Ferrari, c'est bien plus qu'une simple écurie de F1.
Cela doit venir de ce rouge qui déchaîne des passions inouïes; ce rouge qui, au-delà de la couleur, incarne une conception du monde. Du moins en Italie, et bien sûr dans l'univers de la Formule 1. Un rouge qui appartient à Ferrari, ou peut-être est-ce le contraire... «Pourquoi le rouge est-il la couleur de Ferrari? Parce que c'est aussi la couleur du sang», explique le Président Luca di Montezemolo. Parallèlement aux voitures de course, l'écurie italienne mise sur le commerce de la passion et des émotions pour séduire les foules.

Ferrari et la F1, une histoire qui roule
Il ne doit pas être bien difficile de monter un business plan à Maranello: Ferrari vit pour et par la Formule 1. Lors des Grands Prix d'Italie, qui ont lieu à l'Autodromo Nazionale di Monza, le pays tout entier est en alerte rouge! Mais cette «passione» si forte pour les voitures de course et de sport (parfois aussi revêtues de noir, de jaune ou de bleu) constitue depuis longtemps à elle seule un argument de vente dans le monde entier. Pour les descendants du grand Enzo, il apparaît en effet superflu de lancer une campagne publicitaire pour la sortie de nouveaux produits, quand l'écurie de F1, qui dépend de l'entité Gestione Sportiva au sein du groupe, fait déjà office de service de relations publiques.

Des affaires florissantes
Une stratégie d'une grande efficacité, au vu de la progression des ventes, alors même que le titre de champion du monde échappe au constructeur italien depuis déjà deux saisons. Le chiffre d'affaires du constructeur des élégantes sportives, qui, contrairement à ses concurrents, reste attachée à la traditionnelle journée de travail de 8 heures, a connu en 2006 une croissance de 12,2% pour atteindre 1,447 milliards d'euros, soit un bénéfice de 183 millions d'euros. Un résultat impressionnant quand on sait que seuls 5671 véhicules sont sortis des usines Ferrari. Dans le même temps, les ventes ont augmenté de 4,8% par rapport à 2005, les plus fortes progressions étant enregistrées au Moyen-Orient et en Asie (+ 15%), en Allemagne (+ 8%) et en Suisse (+ 6%). Les boutiques proposant des articles à la gloire de la marque rencontrent un succès grandissant. Dans les superstores Ferrari, les ventes du «cavallino rampante», le cheval cabré symbole du constructeur, ont ainsi réalisé un bond de 23%. Un exemple du véritable commerce des émotions auquel se livre la société italienne.

La passion et le rêve
Il n'existe pas de décompte officiel des sommes absorbées par la marque dans la F1. Le budget de développement de Ferrari, qui se monte au moins à 250 millions d'euros, n'y suffit pas. On s'approcherait plutôt du demi-milliard d'euros. Ce n'est donc pas un hasard si Jean Todt, patron de l'écurie de F1, est également directeur général du groupe. A ce titre, il est aussi responsable des destinées de la marque hors des circuits. Luca di Montezemolo, président de Ferrari et patron de Fiat, est récompensé de ses efforts sur le pit lane. Cet industriel charismatique, qui vient d'avoir 60 ans, soit le même âge que sa mythique entreprise, a pour devise: «Nous ne construisons pas seulement des voitures, nous véhiculons aussi de la passion». Pour preuve de cette philosophie, la nouvelle Ferrari 430 présentée la semaine prochaine au Salon International de l'Automobile (IAA) de Francfort a été baptisée «Scuderia». «Nous sommes fiers de représenter l'Italie, mais cette position nous donne également une certaine responsabilité. Car Ferrari vend du rêve. Ceux qui achètent l'une de nos voitures ou qui soutiennent notre écurie cherchent aussi à participer au rêve que nous incarnons», explique M. Montezemolo.

Une écurie d'exception
En 1993, Luca di Montezemolo, secondé par son bras droit Jean Todt, soumet son entreprise à une révision complète, avec en tête un double objectif: remporter le Championnat du monde et doper les ventes. C'est le début de l'ère Schumacher, qui fera date dans l'histoire de la marque au cheval cabré. Les résultats dépassent les prévisions les plus optimistes. Parallèlement, la société, très attachée à la nation qui l'a vue naître, connaît de profonds bouleversements avec l'arrivée soudaine d'étrangers à des postes clés. Le président Montezemolo, initiateur de cette vague d'internationalisation, en tire un bilan positif: «Si je devais définir Ferrari aujourd'hui, je dirais que nous sommes une écurie et une entreprise d'exception, un singulier mélange de passion et de technologie».

Loyauté, dévouement et respect
L'image de marque doit être irréprochable, et cela ne dépend pas uniquement des victoires en championnat. Passion et souffrance sont intimement liées, et les Ferraristi, les plus fanatiques des supporters de la F1, en savent quelque chose. Une affaire d'espionnage industriel, comme celle ayant impliqué l'ancien chef-mécanicien renégat Nigel Stepney, peut ainsi considérablement entamer le capital-confiance de l'entreprise. D'autant qu'elle est en parfaite contradiction avec les valeurs que Jean Todt s'efforce de promouvoir auprès de ses 2500 collaborateurs: loyauté, dévouement et respect envers l'entreprise. Il est donc question d'honneur, comme le comprennent bien vite les nouveaux employés qui, lors de leur première journée de travail, se voient remettre les dix commandements de la société.

La F1 tributaire de Ferrari
Le monde de la Formule 1 dépend également de Ferrari: il suffit pour s'en convaincre de compter le nombre de fanions et de casquettes aux couleurs de la Scuderia dans les tribunes des Grands Prix. Lorsque les Italiens ont annoncé leur retrait du projet de championnat parallèle des constructeurs, les protestations n'ont pas tardé à faire long feu. En échange de la poursuite de son engagement dans le championnat actuel, Ferrari s'est vu offrir une plus grosse part du gâteau en matière de droits commerciaux, et ses concurrents se sont empressés de donner leur accord. Car faire la course contre les pilotes Ferrari, voire les battre, revêt pour tous un intérêt indiscutable. De son côté, la Scuderia a réellement besoin de ces rentrées d'argent: en effet, les financements de Philip Morris, sponsor principal et adepte du secret, ainsi que les subsides de la maison mère Fiat ne suffisent pas pour assurer une présence compétitive sur le circuit.

«Enzo Ferrari serait fier de nous. J'ai appris de lui deux choses essentielles: ne jamais s'avouer vaincu et toujours regarder vers l'avenir», affirme Luca di Montezemolo. Chaque véhicule qui sort de l'usine de Maranello, qu'il s'agisse d'un modèle taillé pour la route ou pour la course, a ainsi un objectif clair à atteindre: faire mieux que son prédécesseur...
sourcesuisseC.S.
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Sergio Scaglietti un grand parmi les amis d'Enzo

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:55

Sergio Scaglietti un grand parmi les amis d'Enzo
Né le 9 Janvier 1920 à I Tre Olmi banlieu de Modène.

1933; entre comme apprenti carrosier à Modène Face au Garage de la Scuderia qui fait courrir les Alfa Roméo

1937; pénètre pour la première fois dans les ateliers de la Scuderia Ferrari pour prendre des ailes qu'il doit décabosser

1955 S'installe à son compte

1969 Ferrari entre dans le capital de la société Scaglietti

1979 Ferrari prend le contrôle de la société Scaglietti

1995 Sergio Scaglietti prend une retraite bien méritée.

Ses créations sont:

La 250 Tr 250 GTO 275 GTB 365 GTS et la dernière qu'il é supervisé la 512 MM

C'est pour celà que le nom de la 612 Scaglietti fût donné au nouveau modèlle de la scuderia toute en son honneur Scaglietti le sais mieux que quiconque, voir son nom apposé sur une ferrari est un privilège rare.

Avant lui Dino le premier fils d'Enzo Ferrari et lui même, tout récemment, ont eu cet honneur.

Trois dédicaces au total sur de superbe voitures qui resteront dans la légende Ferrari.
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Pourquoi cette limite de 349 ,399 ex etc.. ?

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:57

vous savez pourquoi les Ferrari comme l'enzo par exemple est limitée à 349 ex et non 350 et par la suite 399 et non 400 ?

comme la F50 , 349ex et non 350 et ceci compte pour tout les modèles .

voici la réponse !!

Pourquoi cette limite de 349 ,399 ex etc.. ?

- Il paraît que chez Ferrari on pensa être en mesure de vendre 350,400 de ces voitures ,
valant des sommes assez importante sans difficulter .
Avant de se rappeler la régle d'Enzo Ferrari ,il faut toujours construire une voiture de moins
de ce que l'on pense vendre , afin de laisser un frustré qui se précipitra pour réparer sa faute
en étant le 1er sur le départ , lorsque arrivera le prochain grand coup , le prochain modèle .
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Les légendaires initiales

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:58

Les légendaires initiales : GTO , sont le fruit d'une énorme erreur de frappe !
Le message redigé par la fédération automobile internationale (FIA) et envoyé à Ferrari pour homologuer sa nouvelle berlinette 250 GT pour le championnat du monde de 1962 et donnait son accord pour l'homologation avec le message suivant :
" Ferrari GTO " c'est-à-dire
" Ferrari GT homologuée " (en Italien : Omologato).
La voiture n'ayant pas encore de nom , Enzo Ferrari décider d'utiliser la même appellation.
C'est ainsi que les initiales entrèrent dans la légende du sport automobile
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Le scudetto

Message par modena49 le Jeu 24 Jan - 7:59

Le scudetto est le blason des automobiles Ferrari. Il est collé sur les ailes avant des voitures et sur les flancs des Formules 1.

Pour les plus prestigieuses d'entre elles ce simple autocollant est remplacé par une pièce de métal intégrée dans la carrosserie.

Le scudetto a la forme d'un bouclier. Il est de couleur jaune qui est la couleur de la ville de Modène. Il supporte en son centre le célèbre cheval cabré de couleur noir, "Le cavallino rampante". En dessous de l'animal se trouvent les initiales "S et F" pour Scuderia Ferrari. Il est cerclé sur ses flancs d'un trait noir et sur sa partie supérieure des couleurs verte blanche et rouge du drapeau Italien.

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Enzo Anselmo Ferrari

Message par modena49 le Lun 4 Mar - 20:19

Enzo Anselmo Ferrari est né à Modène le 18 février 1898. Il ne fut déclaré à la mairie que deux jours plus tard. En effet, la neige qui tombait en abondance sur l'Emilie ne permit pas à son père le déplacement jusqu'à l'état civil le jour-même! En 1908, son père l'emmène voir la Coppa Florio, qui se disputait sur un circuit d'une cinquantaine de kilomètres au nord de Bologne.Enzo se souviendra longtemps que c'est Nazzaro qui l'emporta ce jour-là, à 120 km/h de moyenne.

Son frère devient ingénieur, mais Enzo n'aime pas aller à l'école et rêve d'entrer dans la vie active. Il n'a que 16 ans lorsqu'il écrit son premier article dans la "Gazzetta dello Sport", datée du 16 novembre 1914. Il y relate un match de football entre Milan et Modène. Ensuite, il devient instructeur chez les pompiers de Modène, et il est alors doublement frappé par le destin. Son père décède d'une pneumonie, puis c'est son frère Alfredo qui s'éteint à son tour, victime d'une maladie contractée à l'armée.

Enzo est appellé sous les drapeaux pour la 1ère Guerre Mondiale, et il rejoint le 3ème régiment d'artillerie de montagne à Val Seriana. Comme il connait le travail du fer, puisque son père tenait une entreprise de charpente métallique, il est affecté au ferrage des mules! Puis, comme son frère et son père, il tombe gravement malade. Il est opéré, et mis dans un baraquement à Bologne "la Barracano"réservé aux incurables! A force de tenacité, il luttera contre la maladie et en sortira vainqueur.

En 1918, c'est le retour à la vie civile. Son colonel lui remet une lettre d'introduction pour Fiat à Turin, mais sa candidature est refusée. Désespéré, il pleure dans le parc Valentino... L'année suivante, il trouve enfin du travail chez un industriel de Turin - via Ormea - qui transforme en voitures de tourisme des camionnettes militaires, surplus de guerre. Il livre les châssis chez un carrossier, devient l'homme à tout faire de la petite entreprise, roule beaucoup et c'est là qu'il apprend véritablement à conduire vite et bien.

Enzo, aimable et rendant de nombreux services, commence à être connu dans les cafés de la ville. C'est dans l'un de ces cafés qu'il rencontre Ugo Sivocci, alors pilote d'usine pour CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Il devient son assistant-essayeur puis participe à sa première course Parma-Poggio di Berceto, à l'issue de laquelle il termine 4ème au classement général.

Toujours pour CMN, il part courir la Targa Florio en 1919, en Sicile, avec son mécanicien Sivocci, par la route, et avec sa voiture de course. Ils descendent dans la péninsule italienne, et dans les Abruzzes, ils sont bloqués par une tempête de neige et attaqués par des loups! Enzo Ferrari, qui à cette époque a souvent une arme sur lui, les fait fuir en tirant des coups de feu en l'air. Le résultat de la course n'est pas brillant, classant sa CMN à la 9ème place, après de nombreuses péripéties. Mais il est suivi, et en 1920 il intègre l'équipe d'Alfa Romeo. Avec son Alfa à 4 cylindres de 4,5 litres, il parvient à se classer second.

En 1923, Enzo remporte la course sur le circuit de Savio, à Ravenne. A l'issue de la course, il rencontre les parents de l'as italien Francesco Barraca. Ceux-ci, subjugués par le talent d'Enzo Ferrari, lui offrent comme porte-bonheur l'emblème de l'escadrie de leur fils, mort en combat aérien: un cheval cabré qu'il arborait fièrement sur son avion de chasse.

Enzo, chez Alfa Romeo, commence à prendre de plus en plus d'initiatives qui concourent à l'organisation de l'équipe. C'est ainsi qu'en 1923, on le voit à Turin, via San Massimo, en train de débaucher un brillant ingénieur chez Fiat, Vittorio Jano. C'est lui qui créera l'Alfa Romeo P2, 8 cylindres à compresseur. Et la carrière de pilote d'Enzo continue sur sa lancée...

En 1924, il remporte d'autres succès, dont la Coppa Acerbo, sur le circuit de Pescara, à plus de 104 km/h de moyenne, au volant d'une Alfa Romeo Tipo RL. C'est à partir de cette course et de cette victoire qu'il est reconnu comme pilote de talent.

En 1929, lors d'un déjeuner avec des amis, Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari. Son esprit d'indépendance pourra ainsi s'exprimer librement, et Alfa Romeo pourra maintenir son nom dans les courses automobiles sans y être personnellement engagé. Ses associés sont de riches pilotes qui financent l'achat des voitures et des motos.

La Scuderia Ferrari est donc née, et les premières épreuves, sous ces nouvelles couleurs, se disputeront au début de l'année suivante. Enzo pilotera encore durant quelques temps, et son dernier succès personnel aura lieu dans la course de côte du Col du Penice, en 1931, sur une Alfa Romeo 8 cylindres, 2,3 litres. Mais un événement radieux va bouleverser la vie d'Enzo et Laura, sa femme: la naissance de Dino, ce fils unique, qui prend le nom de son grand-père "Alfredo" met un terme à la carrière de pilote d'Enzo et le gonfle de fierté. Une nouvelle raison de vivre et de croire en l'avenir...

La Scuderia Ferrari nouvellement créée se dote de pilotes de renom et continue à faire courir des Alfa Romeo en quelques motos, des Norton anglaises, jusqu'en novembre 1933. A cette date, Alfa Romeo renonce officiellement à la compétition et reporte tous ses espoirs sur la Scuderia. C'est une aubaine pour Enzo!

A partir de ce moment, une série de succès prend forme. Devant le succès de la Scuderia, il crée une revue - "La Scuderia Ferrari" - qui rend compte des hauts faits de son écurie de course. Avec son fidèle Colombo, Enzo Ferrari va aussi entreprendre l'étude d'une voiture de course; elle prendra le nom d'Alfa Romeo 158, mais c'est bien une création d'Enzo Ferrari !

A la demande d'Alfa Romeo, la Scuderia cesse son activité en 1938. Ferrari redevient employé chez Alfa, en tant que chef du service course, et s'engage à ne pas courir ou faire courir des voitures sous son nom pendant une période de quatre ans. Mais Enzo Ferrari quittera ce poste l'année suivante, à la suite d'une mésentente avec un ingénieur espagnol, Wilfredo Ricart. Celui-ci créera plus tard en Espagne la marque Pegaso, qui se veut concurrente de Ferrari.

Presque libre, Enzo Ferrari fonde à Modène Auto Avio Costruzioni (ne pouvant utiliser son nom), et crée une voiture de sport, la 815. La seconde guerre est là, et Enzo doit lui aussi s'organiser. Il transfère son usine dans un petit village situé à moins de vingt kilomètres de Modène, et dont les cerises sont la spécialité: Maranello.

Là, avec une centaine d'ouvriers, il fabrique non pas des voitures, mais des machines-outils qu'il copie de modèles allemands et de petits moteurs d'avion. Malgré deux bombardements, il fait front et élabore dans sa tête les voitures qu'il construira, la guerre terminée.

Le 11 mai 1947, la première automobile de marque Ferrari fait ses débuts en compétition, c'est la 125. Sur le circuit de Piacenze, Franco Cortese doit abandonné, mais il se vengera bien vite puisqu'il remporte la deuxième course de la 125, le Grand Prix de Rome, quinze jours plus tard. En octobre se déroule le Grand Prix de Turin, dans le fief de Fiat. Raymond Sommer remporte cette victoire significative, devant l'élite internationale. Comme il l'avait fait au début de sa vie, Enzo Ferrari, peu après l'arrivée, retournera dans le Parc Valentino, pour pleurer. Mais des larmes de joies cette fois-ci !

C'est le début d'une longue moisson de victoires. En 1952, la Scuderia Ferrari remporta 95 succès sur 109 participations !

En 1955, Dino Ferrari entre à l'hôpital, atteint de myopathie. Son père passera de longues heures à son chevet, où ils discutent de voitures et de moteurs. Après avoir hésité entre un 4 cylindres en ligne et un V8, Dino dessine un 6 cylindres en V, qui équipera l'année prochaine les 156 de Formule 1. La maladie de Dino affecte le Commendatore.

Malheureusement, c'est durant l'été que survient la mort de Dino. Pour la seconde fois de sa vie, Enzo Ferrari est effondré et confie à ses proches qu'il finit la saison avant de renoncer définitivement aux automobiles et à la course, et projette même de partir s'installer en Suisse.

Mais c'est peut-être les premiers essais du moteur V6 dessiné par son fils, en décembre 1956, qui feront reprendre espoir à Enzo et renoncer au suicide de sa firme. En 1959, Enzo fait parler de lui en rachetant l'immeuble Ford de Modène. Dans toute l'Italie, on craint alors un rapprochement en les deux firmes. Conscient des difficultés sportives rencontrées cette saison-là, il déclare à ses amis, lors d'un déjeuner:"Il faut d'abord que nous touchions le fond. Après nous pourrons repartir à zéro".

Depuis le 23 mai 1960, Enzo Ferrari ne dirige plus seul sa société - du moins sur le papier; la S.E.F.A.C (Societa Esercizio Fabbriche Automobile e Corse). De sérieux contacts sont pris, en 1963, entre Ford et l'Ingeniere. Le géant veut racheter la firme de Maranello, et la nouvelle met en émoi toute l'Italie. En fait, Enzo Ferrari veut simplement faire savoir que sa firme est à vendre, et fait ainsi monter la pression pour que Giovanni Agnelli, le patron de Fiat, fasse le premier pas. Ford, évincé, se vengera en rachetant Lola et en créant la GT40...

1964... Depuis la disparition de son fils, il y a près de dix ans, Enzo Ferrari se rend chaque jour au cimetière de Modène. Là, il marche seul dans les allées pour y puiser la force de continuer son oeuvre. C'est pour ne pas manquer ce rendez-vous qu'il n'assiste plus à aucune course et ne quitte plus son domicile plus de vingt-quatre heures.Cela faisait longtemps que les pourparlers étaient engagés: le 21 juin 1969, Fiat rachète Ferrari! Ainsi, Fiat possède dorénavant 41% des parts, et Enzo Ferrari 49%. Restent 10% qu'Enzo Ferrari destine à une autre personne, encore dans l'ombre...

1975... En Italie, une nouvelle loi interdit aux jeunes de moins de 21 ans et aux "vieux" de plus de 65 ans de conduire des voitures capables de dépasser les 180 km/h. Enzo Ferrari est dans le cas et doit se résoudre à conduire une modeste Fiat 132 à boîte de vitesses automatique!
Ce fait l'amuse plus qu'il ne le gêne... Auparavant, Enzo partait parfois tester ses nouveaux modèles dans la campagne alentour. Pour juger de l'effet produit, il traversait les villages avertisseur à fond et échangeait des saluts avec les riverains qui reconnaissaient en lui un personnage de haute importance.

A la fin de l'année 1976, Fiat demande à son associé Ferrari d'apposer sa marque sur ses Formule 1. Le moins que l'on puisse dire, c'est que ça ne fait pas plaisir au "patron"! D'ailleurs, au début de l'année 1977, Enzo Ferrari abdique. Il en a assez, il a 80 ans et laisse la place aux jeunes, tout content de montrer ainsi sa mauvaise humeur. Néanmoins, il reste à la tête du service course, et se met comme "conseiller" à la disposition de chacun à Maranello. En fait, il ne se résout pas à quitter l'empire qu'il a construit...

Petit à petit, on voit Enzo Ferrari porter de plus en plus d'attention au jeune directeur administratif de la Scuderia, Piero Lardi. C'est alors que la nouvelle éclate comme une bombe; Piero Lardi est son fils naturel! Il est né le 22 mai 1945, mais son entourage a gardé le secret pendant de longues années...

Rongée par la maladie aggravée par le chagrin de pleurer son fils Dino depuis plus de vingt ans, Laura Ferrari s'éteint le 28 février 1978. C'est une nouvelle épreuve personnelle pour Enzo Ferrari qui est de plus en plus seul. Au bureau, il prend un peu plus de temps pour répondre à son courrier et faire envoyer des exemplaires de son livre "Piloti, che gente" à ses amis.
En juillet 1979, au cimetière de Modène, la tombe de son fils Dino est profanée par des voyous.

De son propre aveu, Enzo se sent terriblement seul, et, une fois de plus, est sur le point de se renoncer. Comme par le passé, Enzo continue de déjeuner au restaurant Cavallino, en face de son usine. Haut-lieu de Maranello, c'est là que ce sont faites et défaites des carrières de pilotes. Il mange moins, ne boit presque plus, mais continue d'adorer les fraises au vin...

En février 1988, il fête ses 90 ans et a la joie de voir son premier arrière-petit-fils, que son unique petite fille, Antonella - la fille de Piero Lardi - a mis au monde. Il se prénommera Enzo. Mais la santé d'Enzo Ferrari est mauvaise. Quand le Pape Jean-Paul II vient visiter pour la première fois l'usine Ferrari, le 4 juin 1988, le vieil homme reste alité. Il aurait aimé recevoir le Pape, mais ses forces l'ont déjà abandonné.

C'est à Largo Garibaldi, dans son appartement du centre de Modène, qu'Enzo Ferrari va vivre ses derniers jours. Quelques mois auparavant, il a cédé ses dernières actions à Fiat. Le 14 août 1988, entouré de Piero Lardi et de ses souvenirs, il décède. Conformément à son souhait, l'annonce de sa mort ne sera faite que deux jours plus tard. Le décalage de deux jours pour l'annonce de sa naissance est rattrapé...

Enzo Ferrari reçut le Prix Italien de la Cavalerie pour le mérite sportif en 1924 et reçut de nombreux honneurs de la nation: Commendatore en 1927, Cavaliere del Lavoro en 1952. En 1960, il reçut un diplôme honoraire en mécanique d'ingéniérie de l'Université de Bologne. En 1988, l'Université de Modène lui fit don du diplôme en Physique.

Il emporta le prix Hammerskjold des Nations Unies en 1962, le Prix Columbus en 1965, le Médaille d'Or de l'Ecole Italienne de l'Art et de la Culture en 1970 et le prix De Gasperi en 1987.

Sous son commandement, la marque Ferrari gagna plus de 5.000 courses partout dans le monde et remporta 25 titres mondiaux.
http://www.rouge-passion.net/histoire_enzo3.php
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Re: L'histoire de d'Enzo Ferrari

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