Pitstops : pourquoi les écuries sont à la limite

Depuis quelques saisons, avec le resserrement de la hiérarchie, l’importance du temps gagné ou perdu aux stands a pris des proportions démesurées. Comme les monoplaces sont très proches les unes des autres en performance (stabilité du règlement oblige), les écarts chronométriques se sont amenuisés, si bien qu’en restant immobilisé un minimum de temps, un pilote peut gagner des positions ou, du moins, ne pas en perdre trop. Pour parvenir à un temps moyen de trois secondes par arrêt, les écuries ont considérablement modernisé leur équipement… Sans doute aux dépens de la sécurité, comme l’a montré l’épisode de la roue perdue par la Red Bull de Mark Webber au Grand Prix d’Allemagne.

Sur les images de l’incident, on voit clairement que le mécanicien chargé de la roue arrière droite (en regardant la voiture depuis l’arrière) ne parvient pas à serrer la roue correctement. Après qu’il a essayé d’introduire son pistolet pneumatique à plusieurs reprises, en vain, ses deux collègues se décident à l’aider et s’apprêtent à retirer la roue récalcitrante… Trop tard : le signal lumineux indique – à tort – au préposé du cric que les quatre roues ont été changées, et celui-ci relâche la voiture, avec les conséquences que l’on sait…

Sophistication technologique

Depuis plusieurs années, la sucette que l’on levait pour libérer la monoplace a été remplacée par des feux lumineux dans la plupart des équipes. “L’avantage des feux lumineux, justifie James Vowles, stratège en chef chez Mercedes, c’est qu’ils suppriment le temps de réaction humain lors de la séquence la plus critique, lorsque le mécanicien insère le pistolet, serre la roue et signale qu’il a terminé sa tâche.” En théorie, comme l’un des facteurs limitants est le temps de réaction humain, moins l’homme intervient, plus vite se déroule le pitstop. Sauf que l’excès de sophistication augmente le risque de ratés.


En effet, aujourd’hui, la plupart des pistolets à air comprimé sont équipés d’un bouton que le mécanicien presse quand il a terminé sa tâche. Lorsque les responsables des quatre roues ont chacun appuyé sur le bouton de leur “wheelgun”, un signal s’allume indiquant la fin des opérations au superviseur, qui relâche la voiture dans la pitlane en activant les feux lumineux. Voilà comment les choses doivent se passer en théorie. Mais il peut arriver qu’un mécanicien appuie sur le bouton avant de se rendre compte qu’il n’a pas correctement vissé l’écrou. C’est ce qui est arrivé lors du Grand Prix de Chine l’an passé à Michael Schumacher , dont la Mercedes avait perdu une roue en sortant des stands. Ou encore qu'un signal positif soit envoyé par erreur au superviseur, ce qui s'est produit dans le cas de Red Bull au Nürburgring lorsque le pistolet est tombé des mains du mécano. Les ingénieurs de Milton Keynes vont donc redessiner leur pistolet pour que le bouton “go” ne soit plus déclenchable par accident.

Par ailleurs, cherchant à aller toujours plus vite, les écuries ont adopté des “clips” autorétractables sur le moyeu pour retenir la roue (voir image ci-dessous) : lorsque le pistolet pneumatique est enfoncé, ces clips se rétractent, la roue peut être enlevée ; et ils se rétractent à nouveaux quand la nouvelle roue est placée. Ils remplacent les dispositifs de retenue des roues qui devaient être actionnés à la main par le mécanicien. Des dixièmes de seconde gagnées, mais une marge de sécurité encore diminuée… C’est en effet la deuxième fois cette saison que le système utilisé pour retenir la roue n’a pas fonctionné sur la Red Bull : en Chine, la roue arrière droite de la RB9 de Webber s’était déjà détachée après le passage par les stands.

Si les mesures annoncées par la FIA offrent des solutions pour limiter les conséquences d’une roue en perdition (en limitant l’accès à la voie des stands), elles ne proposent pas (encore) de normes techniques pour que les roues ne se détachent plus. Imposer un système standard, sûr, ou un temps minimum sont peut-être des pistes à examiner.

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