La Williams FW37 à la loupe

La Williams FW37 à la loupe
Par Nicolas Carpentiers le 22 janvier 2015 à 11:00


Du point de vue visuel, la Williams FW37 – dont des images de synthèse ont été diffusées mercredi – est clairement une évolution de sa devancière, même s’il convient de rester prudent face à des illustrations pas toujours fidèles à la réalité (comme on s’en est rendu compte quand Mercedes a divulgué de véritables photographies de son V6 en octobre dernier). L’an passé déjà, Williams avait levé un coin du voile en publiant des illustrations de la FW36, qui donnaient une idée de la morphologie du bolide.

Cette inspiration est de bon augure quand on se souvient que la FW36 a été la deuxième meilleure monoplace du plateau 2014, accusant un déficit de 0,85 % sur l’intouchable Mercedes W05 (soit environ 0”747 de plus sur un tour classique), contre 0,96 % pour la Red Bull RB10.

Après une première saison d’apprentissage des propulseurs hybrides, les écuries ont travaillé cet hiver sur la performance et l’affinement du package. La dernière création de Grove semble ainsi plus fine, plus raffinée que sa devancière, tout en adoptant un nez conforme au nouveau règlement technique (expliqué ici en images), doté d’une pointe plus courte que sur sa devancière, afin d’obstruer le passage de l’air le moins possible.

Comme on le voit ci-dessus, le nez est globalement plus massif et l’ouverture au flux d’air par conséquent moins grande (flèches rouges), ce qui limite la quantité d’air pouvant s’engouffrer sous la voiture et augmenter l’effet de sol. Quant aux pontons, ils paraissent plus compacts, même s’il est difficile de juger avec des angles de vue légèrement différents entre les deux images.

PROFILÉE

S’il est doté d’une extrémité plus carrée, le nez observe la même philosophie que sur la monoplace de l’an passé : la protubérance forme une sorte de quille, qui s’amincit sous le museau. Le capot avant, assez large au début (surface minimale oblige) semble s’affiner en remontant vers le cockpit.

À l’avant, le bras de suspension inférieur est nettement plus plat et profilé que sur la FW36 (comparez leurs contours en jaune ci-dessus). Les ingénieurs de Williams n’auraient donc pas repris la solution des bras de suspension inférieurs quasiment fusionnés de la Flèche d’argent 2014 (cerclée en jaune).

Des indiscrétions rapportent que le package du V6 Mercedes 2015 serait assez différent de son prédécesseur

Quant au bras de suspension supérieur ­– sur lequel on note la présence du sponsor Rexona chipé à l’écurie Lotus –, il est attaché extrêmement haut (flèches jaunes) au point d’affleurer presque le capot avant. Si l’ensemble dégage une impression de finesse et d’agressivité, on attendra les premiers tours de roue de la FW37 le 1er février à Jérez pour s’en assurer.

L’arrière de la monoplace, peu visible sur ces images, est l’un des secteurs que Williams a vraisemblablement travaillé : par rapport à la W05, la FW36 manquait d’appui dans les virages lents et moyens (ce qui est apparu à Abou Dhabi, par exemple). Comme on le voit ci-dessous, l’ouverture sous la prise d’air – sans doute destinée à refroidir l’ERS – garde les mêmes dimensions, alors que les ouïes de refroidissement latérales ont évolué pour s’inspirer du dessin de la Mercedes de l’an dernier (flèches rouges).

TOUJOURS PAS DE PILIER CENTRAL...

S’il manque sans doute encore des dérives sur ces images de synthèse et que les ailerons sont ceux de 2014, la FW37 conserve le même concept aérodynamique sans la zone des flancs et des pontons (qui arborent un sponsor pour la première fois depuis 2010), dont la fin semble toutefois plus basse (courbe jaune), alors que la capot gagne encore en compacité à l’arrière (flèches blanches). Des indiscrétions rapportent que le package du V6 Mercedes 2015 serait assez différent de son prédécesseur, signe que les motoristes de Brixworth auraient profité de l’opportunité de modifier environ 48 % du groupe propulseur la saison prochaine. Si le bloc allemand est encore plus performant que l’an passé, Williams en profitera au premier chef.

Seul le temps et des images des entrailles de la Williams diront si Symonds et ses hommes ont imité l’intercooler unique de la Flèche d’argent (logé dans la monocoque elle-même, grosso modo derrière la tête du pilote, afin de dégager le plus possible l’intérieur des pontons et de réduire ainsi la résistance au flux d’air interne).

Enfin, contrairement à toutes les autres écuries, Williams semble continuer à ne pas utiliser de pilier central pour supporter l’aileron arrière. Un choix dicté par une traînée ainsi rendue plus faible (ce qui expliquait la vitesse de pointe de la FW36 et sa faible consommation) et une zone davantage dégagée en vue d’évacuer l’air chaud, d’où un meilleur refroidissement. Certains observateurs évoquent également l’hypothèse de l’aéroélasticité pour expliquer l’absence de pylône central.

Bien qu’il faille attendre les premiers clichés de la FW37 en action pour avoir une idée claire du package final, Williams semble avoir produit une évolution optimisée, plus agressive, de la véloce FW36. Une approche pragmatique, où se reconnaît la patte de Pat Symonds. Grâce à lui, contrairement aux campagnes passées où elle alternait le bon et le moins bon, l'écurie britannique dispose d’un socle solide sur lequel construire et faire fructifier ses bons résultats 2014 (aidée en cela par un règlement technique presque inchangé). Reste à savoir si la FW37 recevra les évolutions du V6 Mercedes au même rythme que la Flèche d’argent…

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