Les trois causes du retard de McLaren-Honda

par **modena49** Lun 23 Mar - 18:18

C’est grave, docteur ?
Sans surprise, les McLaren-Honda étaient les voitures les plus lentes en Australie. Si Jenson Button a bien franchi la ligne d’arrivée (à deux tours du vainqueur, tout de même), l’ampleur de leur déficit chronométrique est pour le moins substantielle : sur la grille, la plus rapide MP4-30, pilotée par le Britannique, accusait un retard de 5,095 secondes sur le poleman Lewis Hamilton. Même en sachant que la piste a gagné en adhérence entre les deux sessions, l’écart reste considérable. En Q1, dans des conditions de piste plus proches (mais peut-être pas comparables en matière de cartographie moteur), 2,836 secondes séparaient les deux hommes, le chrono du Champion du monde 2009 le situant théoriquement à 2,2 secondes du temps le plus lent de la Q2 (signé par Sergio Pérez).
Si le circuit de l’Albert Park n’est pas le plus représentatif du calendrier, on peut tenter d’estimer le nombre de chevaux manquant au bloc Honda. Les ingénieurs de F1 utilisent un rapport moyen pour convertir un retard chronométrique en puissance moteur : 0,016 seconde par cheval. Un retard de 3 secondes équivaudrait ainsi à 188 chevaux de moins, et 5 secondes à un déficit de 312 chevaux… Hum ! Le retard réel du V6 Honda se situe probablement entre ces deux estimations, sachant qu’elle ne peut être totalement attribuée au moteur (le châssis a aussi sa part de responsabilité, vraisemblablement plus limitée).
Autre indice : Button était plus lent de 15,5 km/h que la Williams de Felipe Massa sur la ligne de départ, mais rendait “seulement” 14,8 km/h en bout de ligne droite (où sont mesurées les vitesses maximales). Ceci suggérerait que le système de récupération d’énergie est aujourd’hui le principal point faible du six cylindres japonais, puisque l’ERS se déploie principalement en sortie de virage. La puissance cumulée du MGU-K (qui récupère l’énergie cinétique du freinage) et du MGU-H (qui recouvre l’énergie produite par la rotation de la turbine) tourne autour de 160-200 chevaux en fonction de l’efficacité du MGU-H, non limitée par le règlement.
Les motoristes nippons ont utilisé à Melbourne des cartographies conservatrices pour éviter la surchauffe (les températures ambiantes étaient inférieures à 30 °C), ce qui signifie qu’après les chaleurs tropicales de Malaisie, une poignée de chevaux devrait pouvoir être récupérée rapidement. On s’étonne malgré tout que risque thermique refasse surface alors qu’il avait été écarté lors des essais hivernaux.
Mais comment le mythique duo en est-il arrivé là ? Sans être exhaustif, voici trois raisons pouvant expliquer les difficultés rencontrées par le couple McLaren-Honda.

1 – Une prise de risque réelle
S’il voulait rattraper l’énorme avance de Mercedes, le tandem n’avait d’autre choix que de prendre des risques techniques et d’oser des solutions inédites. Afin de donner le maximum de liberté à l’aérodynamicien Peter Prodromou (ex-bras droit d’Adrian Newey chez Red Bull), Woking a imposé à Sakura des contraintes drastiques :
“Pour cette voiture, il n’était pas question que le moteur, ses accessoires et les systèmes de récupération d’énergie soient un frein à la performance aérodynamique, assume Eric Boulier, directeur de la compétition. Il fallait tout encapsuler, pour que rien ne dépasse. Le châssis a évidemment été conçu pour cela. Pour y parvenir, les gens de Honda ont dû s’y reprendre à plusieurs reprises et en arriver à la version 3 du groupe moteur, tant les deux premières ne cadraient pas avec le cahier des charges châssis/aéro. Cela leur a demandé d’énormes efforts.”
Partie intégrante de la philosophie de “taille zéro”, le bloc nippon semble avoir repris la même installation disjointe que le six cylindres Mercedes, qui sépare compresseur et turbine et place le MGU-H entre les deux composants (telle est en tout cas l’opinion de plusieurs spécialistes, qui n’est pas partagée par l'éminent Giorgio Piola : il faudra donc attendre des images pour connaître la vérité...). Illustrée ci-dessus, cette installation autorise, en théorie, un meilleur refroidissement, puisque le compresseur et les conduits sont montés à l’avant du bloc, loin des 900 °C de la turbine et des pots d’échappements brûlants. Situé dans une zone moins chaude, le compresseur peut se satisfaire d’un intercooler plus petit (l’air compressé ayant moins besoin d’être refroidi). En outre, les conduits qui relient le compresseur à l’intercooler sont plus courts que sur les moteurs conçus par Renault et Ferrari, ce qui réduit en principe le “temps de réponse” du turbo.
Un tel dessin permet aussi d’installer un plus gros compresseur (alors qu’à l’arrière, la place est comptée, notamment à cause des attaches standard pour la transmission). Un compresseur de grande dimension développe plus de puissance, mais impose une turbine tout aussi largement dimensionnée, ce qui risque d’allonger le temps de réponse du turbo. Côté châssis, pour dégager les pontons et limiter le blocage du flux d’air interne, les ingénieurs de Woking ont installé le radiateur chargé de refroidir l’ERS au-dessus du moteur en l’attachant sur l’un des deux conduits alimentés par la prise d’air (l’autre servant, classiquement, à l’alimentation en air du moteur).

2 – Un lancement tardif du programme ?
Interrogé sur les débuts difficiles du bloc Honda par rapport à ceux du V6 Mercedes l’an dernier, Jenson Button a botté en touche :
“La situation est très différente, affirme le Britannique. Mercedes travaillait depuis longtemps sur son moteur, bien avant de le faire courir. Et ils avaient quatre écuries pour développer le moteur durant les essais hivernaux, alors qu’Honda n’a qu’une écurie. La comparaison n’est donc pas valide. Vous pourrez nous comparer dans un an.”
C’est en mars 2013 que Honda a annoncé publiquement son retour en Formule 1. Sur le papier, le motoriste japonais a pu observer ses concurrents pendant une saison entière et jauger ainsi certaines options techniques testées en piste, et éviter ainsi des choix malheureux en matière d’architecture.
Avec le concours de son futur partenaire, il a également pu scruter la référence en la matière, le Mercedes PU106A, qui équipait la McLaren en 2014. Examiner, mais pas ausculter : “McLaren n’a eu qu’un accès restreint aux données du V6 Mercedes, car les blocs restent toujours la propriété du motoriste, qui les loue à l’écurie”, explique notre consultant Jacky Eeckelaert. L’observation n’apprend pas grand-chose, hormis la disposition des composants. Plus profonde, la complexité des groupes propulseurs hybrides tient principalement à l’électronique, chargée de faire marcher ensemble les pièces du “power unit”.
Par contraste, on estime que Mercedes a commencé ses essais sur des cylindres uniques dès 2010, soit bien avant que ne soient finalisées les règles actuelles des V6 de 1,6 litre.
“Mercedes développe son moteur depuis plus de trois ans, et Honda depuis 18 mois – voilà déjà une part importante de l’explication, explique Éric Boullier. Pour Ferrari et Renault, je ne connais pas les réponses [expliquant l’écart].”
Si Mercedes évolue dans une autre catégorie, il n’en reste pas moins que Honda fait pour l’heure moins bien que Renault et Ferrari lors de leur première saison hybride.

3 – Une certaine inexpérience des technologies
Si Honda maîtrise la suralimentation et la technologie hybride de route, il découvre la combustion à mélange pauvre, la gestion de l’électricité, la récupération d’énergie thermique, etc. Honda paie sa jeunesse et son manque d’expérience dans certains domaines, qui n’ont pas été totalement validés.
2015 sera donc pour Honda ce que 2014 a été pour ses concurrents motoristes : de l’expérience gagnée à travers les difficultés. Car rien ne remplace la compétition, tant pis si cela sonne comme un cliché. En 2014, Mercedes a parcouru 42 142 kilomètres, Renault 36 722 et Ferrari 27 402, collectant des données plus riches qu’au banc d’essai.
D'autres raisons peuvent bien entendu être soulevées (comme la nécessité d'apprendre à travailler ensemble sur des technologies complexes, les différences culturelles, etc.), mais la question demeure la même : le temps perdu se rattrape-t-il un jour ?
http://www.f1i.com/f1i-features/les-trois-causes-du-retard-de-mclaren-honda/4/