Développement : l’étape espagnole

Développement : l’étape espagnole
Par Nicolas Carpentiers le 28/04/2015 à 11:45 0 Commentaire



Les bolides de Formule 1 sont des monstres, des êtres hybrides composés de métal et de carbone, animés par des énergies fossiles autant qu’électriques, que tentent de dompter des hommes casqués comme des chevaliers.
Certes moins fantastiques que les créatures filmées par Antoine Barraud dans son beau long-métrage Le Dos rouge, les châssis de F1 sont des animaux en perpétuelle mutation. Comme le rappelle notre consultant technique Jacky Eeckelaert, “le processus d’amélioration ne s’arrête jamais. Une F1 n’est jamais parfaite.”
“La conception de la voiture est figée à une certaine date tout simplement pour pouvoir fabriquer ses composants, poursuit l’ingénieur. Dès le moment où la conception d’une pièce est gelée, les ingénieurs commencent déjà à se demander comment la rendre plus légère, plus rigide, plus résistante… Le processus de développement est relativement long : après validation à la CFD (cliquez ici pour lire nos explications en images), on dessine les pièces pour les mettre en soufflerie, puis on les évalue, et ensuite seulement on redessine à la bonne échelle les composants retenus pour les monter sur la voiture. Le cycle complet, depuis le premier dessin jusqu’à l’installation sur la voiture, représente de six à huit semaines en moyenne.”
UN CALENDRIER ÉCHELONNÉ
C’est dans moins de quinze jours, à Barcelone, que les écuries aligneront le deuxième lot de nouveautés importantes (après un premier package en Australie), pour l’ouverture de la saison européenne. Ce timing, c’est le calendrier des Grands Prix qui l’impose : il y a trois semaines entre la quatrième et la cinquième course, dont la localisation en Europe fait gagner quelques jours de transport aux écuries tout en leur permettant d’apporter davantage de pièces (le transport de l’usine au circuit s’effectuant par route et non par avion).
Cela permet aux teams d’introduire des modifications substantielles à la voiture, comme l’explique Mark Gray, responsable des opérations chez Force India (ci-dessous entouré de l’ingénieur pneumatiques Jun Matsuzaki et du directeur technique Andrew Green) :
“Nous avons prévu plusieurs évolutions importantes pour l’Espagne [premiers résultats des tests de soufflerie menés à Cologne chez Toyota], que nous devons préparer. Parfois, il s’agit juste de boulonner une nouvelle pièce, mais les modifications concernent cette fois le châssis. Comme il s’agit de la première course de la saison où les teams peuvent apporter de grosses évolutions, il y a beaucoup de travail à l’usine : pré-installation des nouvelles pièces, test sur les bancs d’essais, fabrication en nombre suffisant, etc.”


Développement : l’étape espagnole






Plusieurs écuries devraient présenter en Catalogne un nez plus court (difficile à construire étant donné les contraintes imposées par le crash test), dont Red Bull, Lotus, et peut-être Ferrari. La Scuderia inaugurerait un nouveau diffuseur, un fond plat revu et un aileron avant modifié. En revanche, elle attendra le Grand Prix du Canada pour introduire la première des deux évolutions substantielles de son V6 (qui utiliseront chacune la moitié des dix jetons dont dispose encore Maranello).
À côté d’évolutions aérodynamiques sur le châssis McLaren, Honda devrait étrenner une évolution de son bloc RA615H (détaillé ici), tout comme Renault qui aura profité de la pause pour mettre le doigt sur les maux qui affectent son six cylindres.
PHASE D’ÉVALUATION
Les nouveautés seront d’autant plus nombreuses que les écuries disposent après le Grand Prix de quatre journées d’essais pour les mettre à l’épreuve et évaluer les gains apportés. Car si les évolutions sont censées apporter un gain de performance, il faut encore vérifier, par des mesures chiffrées, que les dixièmes de secondes sont effectivement gagnés.
À l’aide d’une batterie de capteurs, les ingénieurs mesureront la performance aérodynamique de la voiture en valeur absolue et en constance, et la compareront avec celle enregistrée lors des courses précédentes, en pondérant les résultats en fonction des circuits, des conditions climatiques, de pneus. Les données seront ensuite décortiquées par l’équipe de piste présente sur le circuit et par un groupe d’ingénieurs à l’usine, qui analysent en direct les informations fournies par la télémétrie. La journée de vendredi est en général consacrée à l’évaluation des nouvelles pièces. Pouvoir analyser les évolutions rapidement et efficacement, à l’aide de logiciels de simulation et d’un simulateur fiables, est devenu un paramètre fondamental de la performance.
Si un Grand Prix s’arrête une fois la ligne d’arrivée franchie, la course au développement, elle, n’a pas de fin, même si les mutations des monstres de carbone sont encadrées par le règlement.

http://www.f1i.com/f1i-features/developpement-letape-espagnole/2/