Coûts, risques et châssis-clients

La question des coûts n'est pas un sujet de discussion aussi populaire que les résultats de Sebastian Vettel ou les performances des pneumatiques Pirelli, mais il s'agit pourtant d'une très grande Épée de Damoclès suspendue au-dessus de la Formule 1. Dès 2014, l'avenir de certaines équipes pourrait être en jeu.

Plus tôt cette saison, Franz Tost, le patron de Toro Rosso, a estimé que les coûts allaient grimper de 15 à 20 millions € (20 à 27 M$) l'année prochaine avec l'arrivée des nouveaux moteurs V6 turbo, des nouveaux systèmes de récupération d'énergie (SRE) et de la révision du châssis que cela impose. Il faut également ajouter les coûts des quatre périodes d'essais privés intrasaison ajoutés au calendrier 2014, qui pourraient représenter une dépense de 8 M€ (11 M$) supplémentaires. Selon Andy Stevenson, le directeur sportif de Foce India, les équipes opérant sur des budgets plus serrés devront renoncer à au moins une période d'essais privés.

Il devient évident que les changements prévus pour 2014, loin de diminuer la pression déjà importante sur les budgets des écuries, vont plutôt intensifier cette pression de manière significative. Des équipes comme Ferrari, Red Bull, Mercedes et McLaren pourront absorber cette hausse, même s'il faudra peut-être réduire quelques dépenses dans certains secteurs. Mais pour les équipes situées à l'autre bout de la grille, l'augmentation des coûts pourrait être insurmontable.

Martin Whitmarsh, patron de McLaren et président de la FOTA (Formula One Teams Association), a lancé un avertissement à la F1, pourtant déjà bien au courant de la situation. Selon lui, le système pourrait s'effondrer d'ici 18 mois pour certaines équipes.

"Il ne faut pas oublier que nous avons 11 écuries en ce moment ; nous devons en conserver au moins 10, mais préférablement toutes", a-t-il récemment déclaré à Sky Sports. "Nous avons apporté de bons changements, mais des erreurs ont été commises concernant l'adoption du nouveau groupe propulseur et nous n'avons pas suffisamment contrôlé les coûts. Je pense que la discipline pourrait en payer le prix au cours des 18 prochains mois. Nous ne sommes pas encore en crise, mais il faudra faire très attention à ne pas simplement attendre qu'une crise se manifeste. Je crois que nous n'en avons pas fait assez pour contrôler les coûts. Nous avons besoin de ces équipes dans notre discipline et elles doivent pouvoir se montrer compétitives."
Leadership demandé

Il est facile de comprendre pourquoi les inquiétudes face aux coûts de développement et d'achat des nouveaux moteurs soulèvent tant d'inquiétudes. La dernière fois que la Formule 1 a vécu une crise de financement, c'était en 2009 au début de la crise économique mondiale. La F1 a réagi en adoptant ses premières mesures de réduction des dépenses, mais elle n'a pas pu empêcher BMW, Toyota, Honda et Renault (sauf pour la division moteur de cette dernière) de quitter la catégorie reine.

À cette époque, des équipes plus modestes et de nouveaux investisseurs sont venus combler le vide en fondant ou en achetant des écuries non endettées alors que l'on promettait d'autres mesures de réduction des coûts à l'avenir. Ces réductions, beaucoup moins nombreuses que prévu, n'ont pas eu d'effet. L'inquiétude en ce moment, c'est que ces mêmes équipes modestes seront forcées à quitter la F1 pour des raisons économiques. Et cette fois, personne ne serait en mesure ou intéressé à les remplacer.

Il existe plusieurs solutions logiques au problème, tels l'adoption d'un plafond budgétaire ou la mise en place d'une distribution plus équitable des revenus de la F1 parmi toutes les équipes. Mais pour que de telles solutions se concrétisent, il faudra des mois, sinon des années, de négociations. En 2009, des solutions ont été proposées seulement après les conséquences du problème et ultimement, elles ont échoué. La crainte maintenant, c'est que la question des coûts sera à nouveau laissée à elle-même et résultera en une autre réaction impulsive. Cette réaction pourrait prendre la forme de châssis-clients, ce qui inquiète les puristes. Pourtant, cette possibilité est appuyée par de grands joueurs de la discipline, tels Red Bull et Ferrari.

"Tout ce que nous avons prévu pour l'année prochaine coûte plus cher ; le groupe propulseur coûte beaucoup plus cher, les essais privés vont coûter beaucoup plus cher", a récemment déclaré Christian Horner, le patron de Red Bull. "Ce sont des choses que nous pourrions contrôler, mais nous ne le faisons pas car nous sommes inefficaces comme groupe. De toute évidence, nous avons besoin d'un leader fort. La FOTA fonctionnait bien au début mais tout s'est écroulé car les intérêts (de chaque équipe) prenaient le dessus. Il nous faut du leadership solide sur cette question."

Le risque des châssis-clients

Pour Horner, vendre des châssis aux plus petites équipes fait du sens vu l'état des choses. "Non parce que nous voulons vendre des voitures", a-t-il précisé. "Mais si les petites équipes veulent survivre et être compétitives, et non perdre cinq secondes au tour sur le meneur, peut-être pourrions-nous leur vendre le châssis sans inclure la carrosserie. Les dépenses requises pour être compétitif en Formule 1 sont inimaginables en ce moment. Je ne peux qu'imaginer à quel point ce doit être difficile à l'autre extrémité de la voie des stands."

Mais il n'est pas nécessaire d'imaginer comment cela se passe ailleurs, puisque les écuries de plus petite taille le verbalisent déjà. Et ce qu'elles décrivent est plutôt inquiétant. Mais pour des équipes comme Williams et Sauber, une solution axée sur la vente et l'achat de châssis est une option tout simplement inacceptable, car elles sont déterminées à demeurer des constructeurs indépendants.

Toutefois, par exemple, si Marussia pouvait acheter un châssis Ferrari et Toro Rosso acheter un châssis Red Bull, les écuries Sauber et Williams se retrouveraient dans une autre catégorie à l'arrière du peloton. Elles ne seraient plus en mesure de marquer des points. Par conséquent, leurs revenus seraient moindres et elles ne pourraient plus maintenir les budgets nécessaires pour être compétitives à titre de constructeur privé.

"La Formule 1, ce n'est pas des châssis-clients. Je pense qu'il s'agit d'une voie très dangereuse car cela changerait beaucoup de choses" a dit Monisha Kaltenborn, la patronne de Sauber. "Si une équipe domine comme Red Bull et que ses châssis sont disponibles à l'achat, imaginez quel serait le résultat avec le système de points actuel (des points pour les 10 premières places, ndlr). Il y aurait peut-être quatre équipes ayant chacune quatre de ses voitures en piste (en incluant les écuries clientes). La meilleure équipe et sa cliente occuperaient les quatre premières places, suivies par les autres, et vous auriez peut-être un grand nom (de la F1) hors des points. Même un grand nom ne pourrait se permettre de ne pas marquer de points, alors je pense que ce n'est pas viable."

Dans la nouvelle version des Accords Concorde, qui verra la mise en place d'un Comité stratégique de la F1, les opinions des six plus grandes équipes auront beaucoup plus de poids en ce qui concerne la façon de faire les choses. L'une de ces équipes, Williams, s'oppose fermement à l'idée des châssis-clients. Mais si son vote est submergé par d'autres parties intéressées, la moitié inférieure de la grille pourrait voir cette mesure imposée. Et au final, les équipes opposées à ce concept n'auront peut-être pas le choix d'emprunter cette voie si elles se retrouvent sans budget suffisant et qu'il s'agisse de la seule façon de survivre et continuer.

Pour plusieurs membres du paddock, ainsi que pour de nombreux fans, l'idée de permettre des châssis-clients va entièrement à l'encontre des principes de la Formule 1 moderne. Mais si personne ne réagit bientôt pour imposer des mesures visant à réduire les coûts de manière significative, cette solution pourrait devenir l'avenir de la discipline, que cela soit souhaitable ou non.

Laurence Edmondson est éditeur-adjoint d'ESPNF1
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