La Lotus E23 à la loupe

La Lotus E23 à la loupe
Par Nicolas Carpentiers le 27 janvier 2015 à 11:00




Si certains en doutaient encore, le virtuel devient peu à peu notre réalité. Après Williams, c’est l’écurie Lotus qui a sacrifié lundi à la mode du lancement numérique, à l’aide d’images de synthèse. Evaporé, le lancement à Venise de la nouvelle Benetton 2001, révolue la présentation de la McLaren 1997 à Londres, relevée par la présence des Spice Girls aux côtés de Coulthard et Häkkinen un tantinet gênés… Autres temps, autres mœurs, même si l’on ne répétera jamais assez la nécessité de rester prudent devant de telles illustrations, aussi élégantes soient-elles.

Classicisme ?

Si la Lotus 2014 affichait un design pour le moins audacieux, avec son nez en forme de défenses d’éléphant, la E23 propose au contraire des lignes étonnamment sobres, sinon classiques, du moins à première vue. Conforme à la nouvelle réglementation en la matière, son nez est extrêmement court, sans doute proche de la limite des 85 cm calculée depuis l’axe des roues (expliquée en images ici). Etroit, ce museau offre des lignes droites mais harmonieuses, assez différentes de celles du prototype vu l’an passé lors des essais du Grand Prix des Etats-Unis.

Sa philosophie est en tout cas radicalement différente de celle suivie par Williams sur sa FW37, dont le nez s’amincit en pointe à son extrémité afin d’obstruer le moins possible le passage de l’air. Sur la E23, les aérodynamiciens ont plutôt cherché à optimiser le flux d’air en creusant la partie inférieure du nez, de manière à y insérer une sorte de palier ou “menton” qui contribue à créer la surface de 200 cm2 obligatoire (voir le tracé jaune dans l’insert en haut à droite), comme sur la Renault de 2009.

Quant au capot avant, il se distingue par sa surface quasiment plate et sa hauteur relativement élevée, encore amplifiée par des points d’attache de suspension situés très bas (contrairement à la FW37), sans doute afin d’améliorer l’adhérence mécanique du train avant, voire l’aérodynamique (meilleur alignement). Particulièrement pénalisée par l’interdiction du système FRIC l’an passé, Enstone a conçu une suspension entièrement nouvelle pour sa dernière-née.

Triple prise d’air

Peu classique, en revanche, est la prise d’air centrale, flanquée de deux ouvertures latérales. Les formes bombées du capot arrière (sous le logo de Genii) suggèrent qu’elles pourraient alimenter en air un radiateur d’huile monté au-dessus du moteur, comme sur la Toro Rosso de l’an passé. On se souviendra d’ailleurs que la E22 était équipée en fin de saison dernière d’ouïes latérales, plus compactes, qui ne furent cependant jamais exploitées.

Cette disposition rappelle également la prise d’air de la Flèche d’argent 2014, elle aussi divisée en trois entrées, comme on le voit sur la comparaison ci-dessus. Sur la W05 championne du monde, la prise principale alimentait en air frais le moteur et l’intercooler, alors que les ouvertures latérales convoyaient l’air frais vers deux radiateurs d’huile placés sur la transmission (l’un destiné à refroidir celle-ci, l’autre à rafraîchir d’autres éléments : ERS, batterie, huile moteur, etc.). La E23, propulsée par le V6 Mercedes (une première à Enstone, qui utilisait des moteurs Renault depuis 1995), pourrait s’être inspirée de cette architecture.

Ses pontons sont en tout cas plus étroits que l’an passé, peut-être en raison des moindres besoins en refroidissement du V6 Mercedes par rapport au bloc Renault. Un bloc allemand qui serait en progrès, aux dires du directeur technique de Force India : “D’après les données que nous avons, ce sera beaucoup plus que l’an passé, a déclaré Andrew Green à Autosport. Et je m’attends à un autre bond en avant au milieu de la saison. C’est assez enthousiasmant.”

Canons extracteurs

De profil, la E23 tranche par rapport au modèle précédent. Le tracé de la crête après la prise d’air est plus simple, alors que le capot moteur comporte à son extrémité deux extracteurs en forme de canon, similaires à ce que l’on avait vu sur la McLaren MP4-29 ou la Red Bull RB10. Sur celles-ci, les bras de suspensions traversaient ces canaux bombés destinés à évacuer l’air chaud.

Quant au dessin du pilier central, destiné à maintenir l’aileron arrière, il n’a plus rien à avoir avec le profil asymétrique présent sur la E22. Il repose vraisemblablement sur une structure en “Y” renversé.

Reste que c’est sous le capot que réside la véritable nouveauté, l’intégration du moteur Mercedes ayant entraîné de profonds remaniements : “Nous avons opté pour ce changement de motoriste car cela semblait et semble être le domaine qui peut nous apporter le plus grand gain de performance, a souligné le directeur technique Nick Chester. Et il ne s’agit pas seulement de la performance pure, mais aussi de la fiabilité et de la souplesse de conduite, tout comme du packaging et du refroidissement.”

Saura-t-elle en faire un aussi bon usage que l’équipe Williams l’an dernier, revigorée grâce au propulseur allemand (détaillé ici en images) ? Des doutes sont permis, car Grove avait aussi réussi un excellent châssis, or le bureau d’études d’Enstone a été soumis à une sévère cure d’amaigrissement l’an passé en raison de difficultés financières.

Si elle ne brille pas d’emblée, la dernière création des noir et or devrait en tout cas faire oublier la désastreuse E22, qui ramena dix petits points l’an passé (contre 315 en 2013 et 303 en 2012).

Cliquez ici pour découvrir les photos de la nouvelle Lotus E23 Hybrid.

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