GP d'Espagne 11 mai 2014 Barcelone

Circuit de Catalogne RSS

Barcelone, Espagne

   Circuit : Race
   Longueur 4.655kms
   Nombre de virages 16
   Circulation horaire
   Capacité 107,000
   Achevé en 1991

Barcelone, symbole de la course au développement
Posté le dimanche 4 mai 2014 à 18:00, par Basile Davoine


Si Barcelone a souvent été considéré comme le premier juge de paix d’une saison, il le sera à plus d’un titre cette année. Après l’introduction de la nouvelle réglementation technique, il s’agit du premier rendez-vous avant lequel toutes les équipes ont pu travailler avec un peu plus de temps pour apporter des développements conséquents sur les monoplaces.

Pour Paddy Lowe, cette donnée cruciale s’ajoute à une autre tout aussi essentielle : le tracé de Montmelo propose une telle variété qu’il est généralement révélateur de la hiérarchie pour la suite de la saison.

« Le circuit en lui-même est très exigeant avec les voitures : il demande la meilleure combinaison entre puissance, maniabilité et aérodynamisme », prévient le patron technique de Mercedes. « On dit souvent que la voiture qui est performante à Barcelone sera une formidable voiture pour toute la saison, alors nous sommes impatients de voir où nous en sommes par rapport à la concurrence. »

En dépit d’une avance déjà nettement creusée en tête du championnat, l’écurie de Brackley ne s’est donc surtout pas reposée sur ses lauriers depuis la dernière course en Chine.

« Cela représente une opportunité de travailler sur les voitures et d’apporter plus de nouvelles pièces que lors des précédents week-ends. En plus d’être la première course européenne, Barcelone est généralement vue comme la première étape importante concernant les évolutions des équipes, et nous pouvons nous attendre à voir toute une gamme de nouveautés dans la pitlane. »

« Nous n’avons pas ralenti la cadence juste parce que notre voiture a montré de grosses performances lors des premières courses. L’objectif n’est pas seulement de se battre, mais d’avoir un meilleur niveau de développement que nos rivaux et de s’appuyer sur notre position en tête des deux championnats. »




http://www.toilef1.com/Barcelone-symbole-de-la-course-au.html

Les caractéristiques de Barcelone pourraient convenir à la RB10
Posté le dimanche 4 mai 2014 à 19:00, par Basile Davoine


Un podium lors des quatre premiers Grand Prix, c’est le bilan de Sebastian Vettel avant de retrouver l’Europe. Autant dire que le quadruple Champion du Monde ne peut s’en contenter, lui qui a été battu à deux reprises lors des deux dernières courses par son coéquipier Daniel Ricciardo.

A Barcelone, le pilote allemand retrouvera un circuit qui pourrait convenir aux qualités de la RB10. Si la longue ligne droite des stands sera certainement son point faible, les virages rapides décrits par Vettel devraient en revanche davantage lui permettre de s’exprimer.

« Le Circuit de Catalunya est varié avec des virages à 180 degrés, rapides, et des changements de niveau », explique-t-il. « Il n’y a pas vraiment d’opportunité de dépassement, donc avoir une bonne position de départ en qualifications sera crucial. Les longs virages rapides de Montmelo conviendront à une voiture avec beaucoup d’efficacité aérodynamique. Le tracé est un défi pour les pneus, là aussi en raison des virages rapides, donc de nombreux arrêts sont probables en course. »

D’un point de vue plus pratique, le retour en Europe marque également le retour des impressionnants motorhomes pour les équipes, ce qui semble réjouir Vettel pour retrouver calme et sérénité dans le paddock.

« Le retour de la Formule 1 en Europe comporte un aspect agréable, car nous avons l’Energy Station qui fait son retour, ce qui nous permet d’avoir plus d’espace. On se sentira un peu plus chez nous pour les prochaines courses ! »

http://www.toilef1.com/Les-caracteristiques-de-Barcelone.html

Les enjeux du Grand Prix d’Espagne


par Nicolas Carpentiers le 07/05/14 à 14:00

Une fois n’est pas coutume, les écuries débarqueront sur le circuit de Montmeló sans réglages très précisément prédéfinis. Les essais s’étant déroulés cet hiver à Jerez et à Bahreïn, les ingénieurs ne disposent en effet d’aucune référence pour régler les monoplaces 2014 sur une piste assez piégeuse, qui évolue beaucoup en fonction de la température et du vent : une voiture très rapide le matin peut devenir lente l’après-midi sans que l’on n’air rien changé au set-up…
Un resserrement des écarts ?
C’est la tradition : les écuries alignent un ensemble de nouveautés importantes à Barcelone, pour l’ouverture de la saison européenne. “C’est le calendrier des Grands Prix qui impose ce timing, nous explique Laurent Mekies, l’ingénieur en chef de Toro Rosso, tout simplement parce qu’il y a davantage de temps entre la quatrième et la cinquième course, et qu’être en Europe nous fait gagner quelques jours.” Le Grand Prix d’Espagne sera dès lors un test capital pour savoir si Red Bull et Ferrari sont capables de réduire leur retard sur les Flèches d’argent, jusqu’ici irrattrapables. Les pièces introduites en Catalogne rapportent en général entre trois et quatre dixièmes de seconde : cette année, compte tenu de la marge de progrès  sur les propulseurs français et italien (concernant la partie logicielle), le gain pourrait être plus important… Bien entendu, pendant que Renault et Ferrari auront soigné leurs maladies de jeunesse, Mercedes ne sera pas restée les bras croisés et se sera concentrée sur le développement aérodynamique de son bolide argenté. Le déficit sera sans doute moins grand (surtout pour les Red Bull, dont le châssis excelle dans les courbes à haute vitesse et en sortie de virage grâce à une bonne traction mécanique), mais de combien ? Si le propulseur Mercedes est clairement supérieur à ses rivaux, le Grand Prix sera l'occasion d'évaluer la valeur du châssis de la Flèche d'argent.
Derrière le trio de tête, des changements sont aussi attendus, car les écarts entre les poursuivants de Mercedes sont réduits : Ferrari accuse + 0,801 % de retard selon les chiffres d'Autosport ; Red Bull : + 0,883 % ; Williams : +1,200 % ; McLaren : + 1,345 %. McLaren a annoncé un ensemble d’évolutions très prometteur en soufflerie, qui devra monter une progression significative, notamment par rapport au petit Poucet Force India. Lotus et Sauber ont également promis des nouveautés… Bref, les annonces optimistes ne manquent pas, mais certains auront mieux travaillé que d’autres… Verdict sur la piste.

Le retour du facteur pneumatique ?
Si les Mercedes ont un talon d’Achille, c’est peut-être du côté des pneus qu’il se situe. Car le tracé catalan est très exigeant avec les gommes : l’an passé, Nico Rosberg et Lewis Hamilton, bien qualifiés, avaient souffert dès les premières boucles. “On a coutume de dire que Barcelone offre une idée plus précise de la hiérarchie qui sera établie tout au long de la saison, explique Paul Hembery, directeur de Pirelli Motorsport. En effet, si une voiture est performante sur ce tracé, elle le sera partout ailleurs [le résultat de l’an dernier – victoire d’Alonso – nuance cette affirmation, mais on se souvient que Ferrari avait mené, en secret, des tests avec Pirelli juste avant le Grand Prix, ce qui avait peut-être joué en sa faveur même si la monoplace utilisée datait de 2011]. Ce constat s’applique aussi pour les pneumatiques, car la piste du Grand Prix d’Espagne est sans doute l’une des plus exigeantes de l’année. Les longues courbes rapides, comme celle du virage n° 3, imposent de lourdes contraintes à la gomme, et donc une forte dégradation. L’asphalte est également très abrasif, et la température ambiante peut être élevée, augmentant ainsi la charge sur les pneus.”
L’an dernier, le vainqueur (Fernando Alonso) s’était arrêté à quatre reprises. Cette année, avec des Pirelli en général plus endurants et les spécifications les plus robustes (médiums et durs), les écuries devraient observer trois arrêts, par exemple aux 10ème, 26ème et 44ème tours. Des écuries audacieuses pourraient tenter une tactique à deux pitstops à conditions qu’elles parviennent à garder leur premier train de pneus jusqu’au 15ème passage.
De l’importance de la qualification
L’an passé, ce diable d’Alonso avait réussi l’exploit de s’imposer en partant de la cinquième place (grâce à un envol parfait et à un usage très intelligent du KERS dans les premiers virages), mais huit des dix dernières courses disputées sur le Circuit de Catalunya ont été remportées par le pilote auteur de la pole position… Cette statistique souligne l’importance des qualifications, tant il est difficile d’y dépasser, malgré l’introduction du DRS (dont l’effet semble moins net cette année). Pour le spectacle, on en viendrait presque à espérer une mauvaise qualification des Mercedes…
L’équation de la victoire ne sera donc pas simple à trouver : il faudra être très rapide le samedi, sans adopter pour autant des réglages agressifs risquant de ruiner les gommes le dimanche.
http://www.f1i.com/f1i-features/les-enjeux-du-grand-prix-despagne/

Les deux zones de DRS à Barcelone
Posté le mercredi 7 mai 2014 à 13:45, par Basile Davoine


Comme c’est régulièrement le cas depuis le début de la saison, il y aura deux zones de DRS sur le circuit de Catalunya ce week-end pour le Grand Prix d’Espagne.

Ces deux zones d’activation de l’aileron arrière mobile compteront chacune un point de détection.

La première zone se trouvera dans la ligne droite des stands, avec une détection effective à l’entrée du dernier virage. La seconde zone sera située entre les virages de Campsa et de la Caixa, ou autrement numérotés 9 et 10. Là aussi, la détection se fera à l’entrée du virage précédent la zone.

Ces deux zones seront en vigueur tout au long du week-end, que ce soit lors des essais libres, en qualifications ou en course. Les pilotes pourront activer librement le DRS dans les limites de ces deux portions lors des essais et des qualifications.

http://www.toilef1.com/Les-deux-zones-de-DRS-a-Barcelone.html

Le carnet de bord technique de Barcelone
Posté le jeudi 8 mai 2014 à 16:15, par Guillaume Navarro


Barcelone est un circuit rapide, fluide et technique –très exigeant avec les pneus-. Les températures y sont élevées et la surface de la piste est raisonnablement abrasive. Ce sont cependant plus que tout les importantes charges d’énergie latérales qui dictent exactement à quel point les enveloppes se dégradent.

Le tracé de 4.655 km propose 16 virages (majoritairement des droits), et place l’accent sur le pneu gauche, qui assure l’essentiel du travail.

Cette saison, les mélanges pneumatiques sont globalement plus durs que leurs équivalents 2013, Pirelli ayant dû modifier ses carcasses et composés pour supporter le couple supérieur lié au turbo sur le train arrière.

La clé pour un tour rapide à Barcelone réside dans la découverte du bon compromis entre grip aérodynamique et grip mécanique. La majorité des équipes aligne un réglage rigide à l’avant pour favoriser l’entrée en courbe, mais privilégient la douceur à l’arrière pour gagner de la traction.

Les changements de direction du vent sont une variable significatrice à Barcelone. Ils ont un impact important sur l’équilibre de la monoplace et pour les réglages, notamment dans le premier virage.

Traditionnellement, Barcelone se remporte depuis la pole. Neuf des onze dernières courses disputées sur cette piste ont été remportées depuis la pole position. L’an dernier fut une exception : Fernando Alonso y fut le seul pilote, avec Michael Schumacher (troisième sur la grille en 1996), à remporter le Grand Prix d’Espagne sur le circuit de Catalogne, sans s’être élancé depuis la première ligne de la grille de départ.

http://www.toilef1.com/Le-carnet-de-bord-technique-de.html

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Quand l’Espagne craignait de perdre la F1 à cause de l’Europe
Posté le jeudi 8 mai 2014 à 14:45, par Guillaume Navarro


Il y a 10 ans, la F1 se posait des questions concernant la possibilité de maintenir un Grand Prix d’Espagne en raison de l’évolution de la législation concernant la publicité pour le tabac. L’issue fut cependant heureuse, le pays se trouvant une nouvelle idole en la personne de Fernando Alonso, qui contribuera même à faire venir une autre épreuve sur le territoire national, dans le cadre du GP d’Europe de Valencia.

En 2004, Bernie Ecclestone annonce en amont du GP d’Espagne que la tenue de l’épreuve à Barcelone sera maintenue contractuellement jusqu’en 2011…tout en mettant en doute l’organisation de l’évènement pour l’année 2005, expliquant que l’interdiction de la publicité pour le tabac par l’Union Européenne reste le premier risque de voir la place réservée à l’Espagne passer entre les mains d’une nouvelle nation.

«  Je suis très heureux de renouveler le contrat jusqu’en 2011 », se réjouissait le Grand Argentier de la F1. « Mais c’est sujet à la législation sur la publicité pour le tabac. Nous espérons pouvoir régler cela car nous ne voulons pas quitter l’Europe, et particulièrement pas Barcelone ». 2004 voyait l’arrivée des épreuves de Bahreïn et de Chine, où ces considérations n’entraient pas en ligne de mire. De son côté, la Turquie poussait fort pour son arrivée dans le calendrier et l’arrivée de l’Inde se faisait imminente.

Prompt à jouer sur l’audience mondiale de centaine de millions de téléspectateurs pour vendre ses évènements, Ecclestone jouait une partition très différente pour sauver les cigarettiers en F1, dans un contexte de mise en concurrence économique des pays ’historiques’ face aux nations émergeantes.

« En gros, seules 100’000 personnes vont être exposées [aux publicités sur le circuit] », rusait-il ainsi. « Elles le sont de toute façon à la télévision. Cela parait un peu bête, c’est tout. Mais cela dépend des gouvernements de chaque pays. Nous avons toujours dit que si la publicité pour le tabac est si puissante, il faut mettre un autre signe ‘vous mourrez si vous fumez’ ; car si c’est si puissant que cela, les gens arrêteront de fumer », ne manquait pas de noter Ecclestone, non sans une certaine ironie.



http://www.toilef1.com/Quand-l-Espagne-craignait-de.html

Le circuit de Barcelone à la loupe


par Thomas Mignon le 09/05/14 à 9:13


Cette année mise à part, le Circuit de Catalunya a longtemps été l’un des terrains privilégiés des essais de pré-saison depuis son inauguration en 1991. Les pilotes connaissent donc ce tracé comme leur poche tant ils y ont tourné, à l’image de Jenson Button qui y a effectué plus de 7.500 boucles dans sa carrière. Un double meeting GP2 et GP3 Series s’y tient également chaque année : les petits nouveaux ne sont donc pas non plus dépaysés.
La piste de Montmélo n’est malheureusement pas réputée pour l’action qu’elle offre en piste. En 23 éditions, le vainqueur s’est élancé 17 fois de la pole position. La domination de Mercedes en qualifications et en course en ce début de saison ne devrait pas venir bousculer cette statistique sans appel.
Pourtant, les ingrédients de ce tracé espagnol semblent avoir tout pour plaire. Relief varié, virages lents et courbes rapides, longues lignes droites… L’ensemble est très varié et s’inscrit dans la moyenne des circuits du calendrier.
"Tout le circuit barcelonais est intéressant, comme il inclut tout type de virages et offre un bon mélange, indique Sebastian Vettel. Mais ma partie favorite reste le premier secteur (entre la ligne de départ et le virage T4, ndlr), parce que les courbes y sont rapides."

Départ en trombe
Ce premier secteur donne effectivement le ton dès le départ. Une fois les feux éteints, les monoplaces ont 730 mètres avant de s’engouffrer dans l’enchaînement T1-T2. Il s’agit de la plus longue distance séparant la grille de départ d’un premier virage, de tout le calendrier.
Lors d’un tour complet, cette ligne droite qui longe les stands est tout de même d’1,05 kilomètre et on y atteint les 310 km/h. La décélération est importante à l’approche des virages Elf (T1) et Abolafio (T2), puisque l’on passe à 140 km/h, avant d’accélérer à nouveau en sortie de second virage.
La troisième courbe, qui porte le nom de Renault (T3), est généralement appréciée des pilotes. Il s’agit d’un long droite rapide qu’il faut bien négocier, car les monoplaces ont tendance à y survirer, comme elle est en montée. À cet endroit, le temps de réponse du moteur est capital pour ne pas amplifier ce phénomène, car il peut s’avérer destructeur pour les pneus lorsque la voiture glisse latéralement.
"L’usure des pneus est asymétrique à Barcelone, commente Laurent Mékiès, ingénieur en chef de Toro Rosso. Malgré le sens horaire du tracé, nous devons nous focaliser sur le pneu avant gauche. C’est celui qui souffre le plus."
Et le dernier secteur (entre T10 et la ligne d’arrivée), beaucoup plus lent, est une épreuve pour les pilotes trop gourmands avec leurs gommes : "Il faut toujours garder à l’esprit que le secteur 3 finit de détruire les pneus si on a trop attaqué dans le premier secteur, indique Jean-Éric Vergne. En fait, c’est pratiquement impossible d’être au maximum dans les trois portions du circuit."

http://www.f1i.com/f1i-features/circuit-barcelone-loupe/