GP de Monaco 25 mai 2014 Monaco

Circuit de Monaco RSS

Monte-Carlo, Monaco

   Circuit : Street
   Longueur 3.340kms
   Nombre de virages 19
   Circulation horaire
   Capacité 120,000
   Achevé en 1929 (first race)

GP de Monaco - Mercedes

Le passé n'est pas garant de l'avenir
ESPN Staff
17 mai 2014

Le duo Mercedes mène le peloton lors du départ à Monaco, l'an dernier
© Getty Images

Bien que l'écurie Mercedes domine la saison et que l'équipe est habituellement très compétitive à Monaco, le patron Toto Wolff ne prend rien pour acquis à l'approche de la 6e course du championnat.
Michael Schumacher s'est emparé de la pole position monégasque en 2012 (il fut ensuite pénalisé de cinq places) et Nico Rosberg s'est imposé dans la Principauté en 2013. Mercedes a dominé les cinq Grands Prix disputés à ce jour cette année, avec une victoire pour Rosberg et quatre pour Lewis Hamilton.
Mais l'illustre circuit lent et sinueux de Monaco, où les erreurs sont rarement pardonnées, et où la puissance du groupe propulseur compte moins, est une opportunité à saisir pour les rivales de la marque à l'Étoile.

Performance et chance
"Nous avons été la plus rapide des équipes (à Monaco ces dernières années) car nous n'étions pas la plus rapide sur les autres circuits", a noté Wolff. "C'est sur un tracé à faible adhérence comme celui de Monaco que nous étions en mesure de garder les pneumatiques en vie plus facilement, bien que ce ne soit pas un problème actuellement. De plus, le groupe propulseur prend moins d'importance. Les gens disent que Monaco est différent ; je pense qu'il veulent dire que la situation peut complètement changer pour une équipe ayant un net avantage sur un circuit urbain."

"Ils ne se sont pas encore touchés, ce qui devrait arriver éventuellement"
Toto Wolff
Wolff se montre également prudent sur la possibilité de voir Mercedes remporter chaque course du championnat 2014 : "Vous regardez les performances, vous pensez au fait que ce n'est jamais arrivé auparavant, et vous vous demandez si c'est possible. Mais nous connaissons la nature de la course et il en reste 14 à faire. Jusqu'à maintenant, nous n'avons pas couru dans des conditions difficiles, la Voiture de Sécurité n'a pas été déployée à un mauvais moment, il n'y pas eu d'orages. Ils (Hamilton et Rosberg) ne se sont pas encore touchés, ce qui devrait arriver éventuellement même si j'espère que non."
Le dirigeant autrichien admet avoir vécu des moments stressants à Bahreïn et en Espagne, lorsque ses pilotes étaient en combat serré pour la victoire. Malgré le potentiel élevé d'incident à Monaco, il compte sur l'étroitesse du circuit pour vivre des moments moins inquiétants.
"Si nous sommes à l'avant suite aux qualifications, il faudra voir comment nous allons gérer la première partie de la course ainsi que les stratégies", a commenté Wolff. "Il est très difficile de dépasser à Monaco, donc je préfère Monaco à Bahreïn, où les voitures peuvent courir côte-à-côte dans plusieurs virages. Ce genre de situation me rend beaucoup plus nerveux !"
© ESPN Sports Media Ltd.

http://fr.espnf1.com/mercedes/motorsport/story/158715.html#LWIhhJtYjx1RahTz.99

Renault explique le fonctionnement du V6 turbo à Monaco


par Grégory Demoen le 20/05/14 à 13:23

Le directeur des activités piste de Renault Sport F1 détaille le fonctionnement du V6 turbo dans les rues de la Principauté de Monaco.
"Monaco est l’un des rares circuits du calendrier où la performance intrinsèque du moteur n’occupe pas un rôle prépondérant", explique Rémi Taffin.
"Le bloc tourne à plein régime moins de 30 secondes sur un tour, soit à peine un quart de la distance. La clé réside donc au niveau de la souplesse du propulseur dans son ensemble, et non de sa puissance. Ceci dit, nous ne pouvons pas nous reposer uniquement sur les qualités du châssis pour signer de bons résultats. Le département moteur doit se concentrer pleinement sur sa tâche et apporter sa contribution."
"Nous avons identifié nos objectifs pour ce week-end, et ils consistent à optimiser et à améliorer la réponse des groupes motopropulseurs. Pour cela, nous explorons les limites du moteur à bas régime et ajustons le faible niveau de couple en entrée et sortie de virages lents. Ainsi, le propulseur répond correctement au moment précis où le pilote en a besoin. Monaco reste un circuit où ce dernier joue un rôle primordial. Tout notre travail consiste à le mettre en confiance en lui offrant la monoplace la plus docile possible. Le pilote a besoin de sentir que la voiture va réagir exactement comme il le souhaite, répondre instantanément et délivrer le couple au moment où il le faut."
"Les secteurs clés se situent au niveau du virage de la Rascasse, où les voitures viennent frôler les rails de sécurité, et de l’enchaînement de la Piscine, où le pilote doit effectuer un changement de direction extrêmement rapide tout en passant de la pédale de freins à celle de l’accélérateur."
"Récupérer de l’énergie est une tâche relativement facile à Monaco vu le nombre de zones de freinage qu’offre le circuit. L’ensemble des 19 virages du tracé se négociant à moins de 100 km/h, le MGU-K aura largement l’occasion de se recharger sur un tour."
Taffin ajoute que Renault introduira de nouvelles mises à jour sur son propulseur ce week-end en Principauté.
"Nous nous rendons à Monaco avec la détermination d’offrir un groupe motopropulseur permettant à nos écuries de viser plus haut que la troisième place. À la suite de notre séance d’essais probante à Barcelone, de nouvelles mises à jour seront apportées au niveau des logiciels, et celles-ci vont améliorer encore plus la souplesse et la fiabilité de nos différents systèmes", précise-t-il.
"De la même façon, nous travaillons d’arrache-pied avec notre partenaire Total pour tester un nouveau carburant qui offre près de 10 chevaux supplémentaires, soit un gain de puissance conséquent. Si nous savons pertinemment que le défi est de taille, nous sommes fin prêts à le relever."
http://www.f1i.com/infos/renault-explique-fonctionnement-du-v6-turbo-monaco/

Pirelli n’exclut pas un seul arrêt à Monaco mais...


par Grégory Demoen le 20/05/14 à 11:01

Monaco verra la première apparition en piste cette saison des pneumatiques super-tendres. Ceux-ci sont proposés par Pirelli ce week-end avec les tendres qui ont déjà disputé trois des cinq premiers Grands Prix du calendrier.
Les vitesses moyennes ainsi que les courbes les plus lentes sont rencontrées sur le circuit de la Principauté.
Cela nécessite aux monoplaces de Formule 1 d’optimiser leurs performances à l’aide du grip mécanique, plutôt qu’aérodynamique, et donc pour cela de tirer la quintessence des pneus. Ce phénomène nécessite une mise en température immédiate de la gomme afin que celle-ci adhère le plus rapidement possible à la piste.
Celle-ci offre peu d’adhérence et les caractéristiques propres aux tracés urbains – lignes de circulation, bouches d’évacuation, bosses, etc. – ne font qu’amplifier les contraintes appliquées sur les enveloppes.
Au niveau de la stratégie, Pirelli pense que certaines écuries pourraient prendre le pari d’une stratégie à un seul arrêt dimanche.
"Monaco constitue l’événement phare pour quiconque est impliqué en Formule 1, déclare Paul Hembery, le directeur de la compétition de la marque italienne. L’ambiance y est unique et le circuit offre un challenge rencontré nulle part ailleurs."
"Les pneus super-tendres qui vont débuter ce week-end sont dotés, comme l’ensemble de la gamme introduite en 2014, de nouveaux mélanges de gommes et de structures destinés à accroître leur longévité. La tenue des pneus et leur usure sont généralement faibles et il est possible de boucler la totalité du Grand Prix en n’effectuant qu’un seul arrêt. Mais ce n’est pas toujours la solution la plus efficace cependant ;  il faudra être fin stratège pour dompter les difficultés de ce circuit où il est traditionnellement difficile de dépasser."
"Les qualifications revêtiront donc une importance capitale. La stratégie de course doit être flexible en raison de la possibilité de voir apparaître la voiture de sécurité. La clé du succès sera donc d’avoir une bonne lecture des évènements afin de saisir la première opportunité qui se présente."
http://www.f1i.com/infos/pirelli-nexclut-pas-seul-arret-monaco/

Monaco et le défi du freinage


par Nicolas Carpentiers le 19/05/14 à 12:18





Atypique, le circuit de Monaco exige non seulement une excellente motricité (point fort des Mercedes et des Red Bull) mais aussi un système de freinage parfaitement au point. Le tracé sinueux et la faible adhérence de la piste monégasque font que le pilote utilise souvent les freins pour contrôler sa monoplace, ce qui a pour effet de faire chauffer le liquide de frein de manière extrême.
Il faut également surveiller la température des disques en carbone eux-mêmes parce qu’il n’y a pas de longue ligne droite pour les refroidir, et qu’on compte pas moins de treize freinages par tour. Parmi ceux-ci, le freinage n° 10, située à la chicane après le tunnel (voir ci-dessus) met le système de freinage – et le pilote – à très rude épreuve.
En effet, à cet endroit, les Formula 1 passent d’environ 287 km/h à 70 km/h en 115 mètres et 2”66 secondes (selon les chiffres fournis par Brembo, qui équipe la moitié du plateau). Lors de cette décélération brutale, le pilote encaisse 4,53 g et exerce une pression de 110 kg sur la pédale de gauche (les F1 n’ayant pas de pédale d’embrayage). L’énergie dégagée lors de ce seul freinage est de 1624 kW. Dans les ruelles de Monte-Carlo, cinq autres freinages sont particulièrement prononcés : les freinages n° 1 (4,45 g), n° 2 (4,37 g), n° 5 (3,21), n° 12 (3,36) et n° 15 (3,40 g).
Brake-by-wire
En outre, cette saison, le freinage des roues arrière est piloté électroniquement (“brake-by-wire”), plus ou moins bien selon les équipes : la Ferrari, par exemple, souffre d’instabilité au freinage, et l’on voit souvent Kimi Räikkönen ou Fernando Alonso bloquer leurs roues.
On le sait, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique d’une voiture est d’ordinaire dissipée en chaleur dans les freins. Le règlement autorise à transformer une partie de cette énergie sous forme électrique, grâce à un générateur couplé au vilebrequin du moteur (ERS-K) : un peu comme une dynamo de vélo, ce générateur ralentit le véhicule – à la place des freins, ou en combinaison avec eux – en imposant une résistance sur l’arbre de transmission. Cette saison, le pilote ne doit plus modifier manuellement la répartition du freinage : l’électronique s’en charge. Comme la quantité d’énergie à récupérer et à stocker est fixée par le règlement (qui autorise de dépenser 4 MJ par tour mais d’en récupérer seulement 2 MJ par boucle), le pilote passerait tout son temps à modifier la répartition s’il devait le faire manuellement.

Dorénavant, quand une des limites est atteinte (de récupération ou de stockage), l’électronique interrompt la récupération, et le freinage est assuré en totalité par le système de freinage classique. Comme le pilote peut toujours modifier la répartition du freinage entre l’avant et l’arrière, le nombre de paramètres à prendre en compte par l’électronique est élevé, ce qui rend le dispositif particulièrement ardu à mettre au point.
“Il faut paramétrer le système en fonction des valeurs fixées par le règlement, des sensations du pilote qui doit se sentir en confiance, de l’état de charge de la batterie, etc., explique Rod Nelson, ingénieur en chef de l’équipe test de Williams. Le pilote peut toujours modifier la répartition du freinage, mais le système calcule combien d’énergie il peut récupérer pendant le tour, il faut donc qu’il n’y ait aucune énergie résiduelle qui vienne perturber sa sensation quand il appuie sur la pédale, ce qui provoquerait sinon de l’instabilité ou un blocage. Les pilotes sont très sensibles à la sensation que leur renvoie la pédale, elle influence la confiance qu’ils ont dans la voiture, et donc leur chrono. On peut simuler le fonctionnement des freins, et paramétrer beaucoup d’éléments, mais l’évolution des disques et du liquide en fonction de la chaleur n’est pas simple à modéliser.” À Monaco, le freinage sera d’autant plus crucial que le temps passé à freiner pendant un tour est de 21 % !
Hamilton et Rosberg appliqués
Enfin, ce n’est pas un hasard si les deux pilotes Mercedes ont travaillé le freinage cette année. Après sa défaite au Grand Prix d’Espagne, Nico Rosberg a identifié le freinage et les départs comme ses deux lacunes, et les a travaillées lors des essais privés à Barcelone la semaine passée. Quant à Lewis Hamilton, qui ne se sentait pas en confiance avec le freinage de la Mercedes W04 de l’an passé, il a revu en profondeur le système avec les ingénieurs de Brackley, cet hiver :
“Cette année, j’ai consacré beaucoup de temps au freinage avec mes ingénieurs, confie le pilote britannique. J’ai travaillé sur le simulateur, passé pas mal de temps à analyser les données, à améliorer la position du pivot de la pédale, à modifier le fonctionnement du maître-cylindre, à essayer d’autres disques, etc. Je leur ai même suggéré une idée de logiciel, et ils ont développé un software que j’utilise et qui m’aide à gérer la migration entre les deux freinages [récupération d’énergie et freinage classique].”
De quoi détrôner son voisin de garage, tenant du titre à Monaco ?

http://www.f1i.com/f1i-features/monaco-defi-du-freinage/

Les enjeux du Grand Prix de Monaco


par Nicolas Carpentiers le 22/05/14 à 8:44



1

Gare au crash !
Cette année plus que jamais, le Grand prix de Monaco fera la part belle aux équilibristes. Dotées d’un couple deux fois plus élevé que les machines 2013 et de beaucoup moins d’appui à l’arrière (en raison de l’interdiction des échappements soufflés et de Pirelli plus durs), les monoplaces actuelles sont particulièrement délicates à manier, avec un arrière “baladeur”, ce qui pourrait envoyer quelques pilotes contre les barrières de sécurité, comme Valtteri Bottas il y a quelques mois en Australie. De quoi augmenter encore le risque d’entrée en piste de la voiture de sécurité, déjà naturellement élevé (80 %) sur une piste étroite et piégeuse.
Red Bull en embuscade ?
Invaincue cette saison, Mercedes s’était imposée sur le Rocher l’an passé, malgré une usure pneumatique importante (Nico Rosberg avait roulé plutôt lentement, gérant son avantage, afin de préserver ses gommes). La W05 use moins ses gommes que sa devancière – ce qui donnait un avantage aux Flèches d’argent les années passées selon Toto Wolff – et fait encore une fois figure de favorite, aux mains de Rosberg ou de Lewis Hamilton. Le match entre les deux pilotes promet d’être passionnant. Mais à Monaco plus qu’ailleurs, un grain de sable peut venir gripper les machines les mieux huilées : après tout, n’est-ce pas dans ces ruelles que la Williams FW14B a été vaincue en 1992 pour la première fois de la saison… ?

C'est bien sur quatre roues que Hamilton luttera, peut-être, avec la Red Bull ce week-end...
Pour aller vite dans les ruelles monégasques, il faut une bonne adhérence mécanique, beaucoup d’appui et une excellente traction, soit exactement les points forts de la Red Bull. Autre bon point pour le Taureau ailé (vainqueur de trois des quatre dernières éditions) : sur le tourniquet monégasque, un déficit de puissance moteur n’est pas aussi pénalisant qu’ailleurs, même si des moteurs électriques efficaces(capables de récupérer les 2 MJ par tour autorisés)  comme ceux qui équipent la Flèche d’argent pourraient permettre, du moins en théorie, de partir avec peu d’essence, certains virages pouvant se négocier uniquement avec l’énergie de l’ERS. Sebastian Vettel et Daniel Ricciardo ont donc une carte à jouer à condition qu’ils parviennent à se glisser sur la première ligne, condition sine qua non pour éviter que Mercedes ne contrôle la course avec ses deux bolides devant. Ferrari, en revanche, devrait être à la peine durant les 78 tours de l’épreuve, la traction étant le talon d’Achille de la F14 T…
Un ou deux arrêts ?
Si une bonne position sur la grille est indispensable pour viser la victoire, il faut aussi une bonne capacité de réaction aux événements imprévus, nombreux à Monaco. L’an dernier, Rosberg l’avait emporté à l’issue d’une course marquée par une stratégie à deux arrêts (supertendres – tendres – supertendres), encouragée par les deux interventions de la voiture de sécurité qui avaient permis aux pilotes de bénéficier d’un pit-stop “gratuit”.
À Monte-Carlo, le manufacturier italien apporte les supertendres (qui font leur première apparition cette année) et les tendres. Vu la lenteur d’un passage par les stands (26 secondes) et le risque de se retrouver coincé dans le trafic, les écuries préfèrent généralement miser sur une tactique à un seul arrêt, entre le 27ème et 30ème tour. Certains pilotes, dont la monoplace use peu ses gommes, pourraient s’arrêter très tôt afin de gagner des places, sachant que leurs concurrents ne pourront tenir autant de tours avec le même train de pneumatiques. En raison du risque élevé de safety car et de la nécessité de garder une certaine flexibilité tactique, les teams pourraient aussi décider de panacher les stratégies sur leurs deux voitures.

Le circuit de Monaco à la loupe


par Thomas Mignon le 21/05/14 à 12:30



2

"Rouler à Monte Carlo, c’est comme faire du vélo dans votre maison", disait le triple Champion du monde Nelson Piquet, qui ne l’a jamais emporté sur le Rocher. Cette métaphore en dit long.
"C’est un circuit très piégeux, impitoyable, il est facile d’y faire des erreurs et de voir sortir la voiture de sécurité, indique Adrian Sutil. Le risque est élevé ici et cela peut déboucher sur différentes situations… Cela peut bien marcher pour vous, ou tout le contraire."
Le défi est là : des rues du quotidien empruntées à une vitesse maximale de 285 km/h. Plus que les autres pilotes, c’est le circuit étriqué qui représente ici le premier rival, comme en témoigne l’expérience de Jean-Éric Vergne.
"Quand j’ai roulé en Formule Renault 3.5, j’étais nul ! J’avais l’appréhension des rails, confie-t-il. Alors, quand je suis arrivé en F1, j’ai décidé d’y aller crescendo. Et, en plein milieu d’une séance d’essais libres, j’ai débranché le cerveau et, tout d’un coup, j’étais bien. Depuis, ça se passe bien."
Reste que ce Grand Prix monégasque est le plus lent de la saison avec une vitesse moyenne d’à peine 158 km/h. Le tracé est également le plus court avec ses 3,340 km. Mais l’impression de vitesse reste incroyable pour les pilotes au vu de la proximité des rails et des bâtiments de Monte Carlo. La piste fait par endroit 5 à 6 mètres de large, contre environ 15 mètres pour les circuits modernes.

"La vitesse moyenne est la plus basse de la saison, mais ça parait tellement rapide, indique Jenson Button, vainqueur sur le Rocher en 2009. La piste est assez étroite par endroit et il y a quelques sections rapides. Un tour de qualification ici est une expérience exaltante pour un pilote. Vous empruntez les virages jusqu’à la limite et vous léchez tous les rails en sortie. Vous devez être parfait au centimètre près durant 78 tours."
33 kilomètres de rails
Ces rails que tutoient sans arrêts les pilotes dans Monaco sont nombreux : pas moins de 33 kilomètres de ces barrières sont installés pour transformer la ville en circuit (qui n’est pourtant long que de 3 kilomètres !).
Ce tracé comporte 19 virages devenus légendaires, comme celui de Sainte Devote (T1), du Bureau de Tabac (T12) ou de La Rascasse (T17). L’épingle du Loews (T6) est quant à elle la courbe la plus lente du calendrier : elle n’est abordée qu’à 45 km/h, en première vitesse. À l’inverse, le célèbre virage du Tunnel (T9) est l’endroit du circuit où les pilotes restent le plus longtemps avec le pied au plancher, soit 7,5 secondes.
Les possibilités de dépassements, au sens où on l’entend, n’existent pas à Monaco. Aucun virage n’est réellement réputé pour offrir ce genre d’opportunité. La pole position est donc, plus qu’ailleurs, un enjeu capital.
Mais peut-être pas autant qu’on le pense… Dans l’histoire du Grand Prix monégasque, la victoire est revenue 34 fois à un pilote autre que le poleman, et cela en 60 éditions ! L’exploit du Français Olivier Panis en 1996 fait également mentir ce cliché : il l’emporta à Monte Carlo en s’étant élancé de la 14ème place. Comme quoi, tout est possible à Monaco…


http://www.f1i.com/f1i-features/circuit-monaco-loupe/

EL2 : Alonso conclut la journée en tête


par Grégory Demoen, envoyé spécial le 22/05/14 à 15:39





Fernando Alonso a réalisé le meilleur temps au terme de la deuxième séance d’essais libres qui s’est disputée dans les rues de la Principauté, ce jeudi après-midi, sur une piste séchante.
L’Espagnol a devancé l’actuel leader du championnat Lewis Hamilton de quatre dixièmes et Sebastian Vettel d’environ une demi-seconde.
Les chronos de cet après-midi ne sont toutefois pas vraiment représentatifs compte tenu des conditions de piste.
Alonso a tourné deux dixièmes moins vite que Hamilton ce matin alors que Nico Rosberg a terminé cette deuxième séance d’essais libres dans le fond du classement.

Pos	Pilote	Equipe	Temps	Ecarts	Tours
01	F. Alonso	Ferrari	1:18.482		15
02	L. Hamilton	Mercedes	1:18.901	+ 0.419	12
03	S. Vettel	Red Bull Racing	1:19.017	+ 0.535	15
04	J. Vergne	Toro Rosso	1:19.351	+ 0.869	14
05	V. Bottas	Williams	1:19.421	+ 0.939	9
06	S. Perez	Force India	1:19.668	+ 1.186	9
07	N. Hulkenberg	Force India	1:19.712	+ 1.230	10
08	J. Button	McLaren	1:19.721	+ 1.239	16
09	D. Ricciardo	Red Bull Racing	1:19.779	+ 1.297	11
10	K. Magnussen	McLaren	1:20.230	+ 1.748	16
11	F. Massa	Williams	1:20.394	+ 1.912	8
12	D. Kvyat	Toro Rosso	1:20.622	+ 2.140	13
13	A. Sutil	Sauber	1:20.811	+ 2.329	8
14	P. Maldonado	Lotus	1:20.977	+ 2.495	7
15	E. Gutierrez	Sauber	1:21.467	+ 2.985	8
16	R. Grosjean	Lotus	1:21.700	+ 3.218	6
17	K. Kobayashi	Caterham	1:21.924	+ 3.442	6
18	J. Bianchi	Marussia	1:21.937	+ 3.455	13
19	M. Chilton	Marussia	1:22.683	+ 4.201	13
20	N. Rosberg	Mercedes	1:22.862	+ 4.380	11
21	M. Ericsson	Caterham	1:23.164	+ 4.682	6
22	K. Räikkönen	Ferrari	1:45.509	+ 27.027	4

http://www.f1i.com/infos/el2-alonso-conclut-journee-en-tete/

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Rosberg blanchi par les commissaires


par Grégory Demoen, envoyé spécial le 24/05/14 à 18:32



1

Nico Rosberg conserve sa pole position acquise cet après-midi dans les rues de la Principauté.
L'Allemand était sous investigation pour avoir pris l’échappatoire à Mirabeau en fin de Q3 après avoir manqué son freinage.
Cela avait eu pour conséquence de placer cette portion du circuit sous drapeau et de priver les autres pilotes, dont son équipier, d’une opportunité d’améliorer leur meilleur temps.
Certains observateurs et anciens pilotes de Formule 1 avaient tout de suite avancé un acte délibéré de la part de l’Allemand.
Toutefois, après analyse des images de télévision et les données de télémétrie, Rosberg a été blanchi par les commissaires sportifs de la FIA. Il conserve donc sa pole position devant Hamilton.
Cliquez ici pour découvrir les photos des girlfriends des pilotes de F1, des top-modèles et des stars au défilé de mode Amber Lounge à Monaco.
http://www.f1i.com/infos/rosberg-blanchi-les-commissaires/

GP de Monaco - Les arrêts au stand

[th][/th][th]Pilote [/th][th]Ecurie [/th][th]Tps au stand [/th][th]Arrêts [/th]

01	N. Rosberg	Mercedes	24.672	1
02	L. Hamilton	Mercedes	27.509	1
03	D. Ricciardo	Red Bull	26.584	1
04	F. Alonso	Ferrari	26.499	1
05	N. Hülkenberg	Force India	25.714	1
06	J. Button	McLaren	25.992	1
07	F. Massa	Williams	24.264	1
08	R. Grosjean	Lotus	51.341	2
09	J. Bianchi	Marussia	32.658	1
10	K. Magnussen	McLaren	28.943	1
11	M. Ericsson	Caterham	53.676	2
12	K. Räikkönen	Ferrari	50.966	2
13	K. Kobayashi	Caterham	50.537	2
14	M. Chilton	Marussia	1:10.426	2
Ab	E. Gutiérrez	Sauber	25.906	1
Ab	V. Bottas	Williams	25.595	1
Ab	J. Vergne	Toro Rosso	44.829	2
Ab	A. Sutil	Sauber	33.207	1
Ab	D. Kvyat	Toro Rosso	-	-
Ab	S. Vettel	Red Bull	1:06.065	1
Ab	S. Pérez	Force India	-	-
Ab	P. Maldonado	Lotus	-	-

http://www.toilef1.com/GP-de-Monaco-Les-arrets-au-stand.html

GP de Monaco - Les meilleurs tours en course

[th][/th][th]Pilote [/th][th]Ecurie [/th][th]Temps [/th][th]Tr [/th]

01	K. Räikkönen	Ferrari	1:18.479	75
02	D. Ricciardo	Red Bull	1:19.252	70
03	L. Hamilton	Mercedes	1:19.361	34
04	N. Rosberg	Mercedes	1:19.425	33
05	F. Alonso	Ferrari	1:19.727	54
06	F. Massa	Williams	1:20.314	48
07	M. Chilton	Marussia	1:20.579	69
08	K. Magnussen	McLaren	1:20.657	75
09	N. Hülkenberg	Force India	1:20.767	38
10	M. Ericsson	Caterham	1:20.911	53
11	R. Grosjean	Lotus	1:20.979	53
12	J. Button	McLaren	1:21.047	42
13	J. Vergne	Toro Rosso	1:21.083	35
14	V. Bottas	Williams	1:21.105	50
15	E. Gutiérrez	Sauber	1:21.146	41
16	J. Bianchi	Marussia	1:21.254	42
17	A. Sutil	Sauber	1:21.761	23
18	D. Kvyat	Toro Rosso	1:22.011	8
19	K. Kobayashi	Caterham	1:22.425	16
20	S. Vettel	Red Bull	1:59.505	3

http://www.toilef1.com/GP-de-Monaco-Les-meilleurs-tours.html