Monaco d'un point de vue moteur

Monaco d'un point de vue moteur
Par Grégory Demoen le 20/05/2015 à 12:49 3 Commentaires



© XPB Images
Renault Sport F1 explique les contraintes exercées par le circuit de Monaco, qui est le plus court et le plus lent du calendrier, sur les V6 turbo hybrides.
Le moteur à combustion interne (ICE)
Avec à peine 150 km/h de moyenne, le tracé de Monaco est le moins rapide de la saison. Les ingénieurs se concentrent ainsi sur l’équilibre de la monoplace à basse vitesse.
La vitesse maximale est d’environ 290 km/h, alors que l’on dépassait les 315 km/h lors du précédent Grand Prix en Espagne.
Les pilotes passent moins de 30 secondes – soit environ un tiers du tour – à plein régime. L’accent est donc davantage mis sur la souplesse de conduite du groupe propulseur que sur la puissance maximale.
Avec la courte ligne droite des stands, le Tunnel est le seul autre secteur où les voitures évoluent à pleine vitesse. Le moteur doit offrir une bonne accélération sur cette portion pour permettre au pilote d’atteindre rapidement sa vitesse maximale, car il n’y a que 670 mètres entre le double virage du Portier et la chicane située après le Tunnel. Les monoplaces parviennent à atteindre les 290 km/h juste avant le point de freinage.
De même, il y a seulement 140 mètres entre l’emplacement de la pole position et le premier virage (Sainte Dévote). Parmi toutes les pistes du calendrier F1, il s’agit de la distance la plus courte entre la ligne de départ et le premier virage. Le pilote qui s’élancera en pole position devrait l’atteindre en seulement 4 secondes.

Turbocompresseur
Pour optimiser les chronos, il est crucial d’étudier les limites de fonctionnement du groupe propulseur à bas régime et de gérer le couple en entrée et sortie de virages lents. L’objectif est d’offrir une réponse parfaite au pilote.
Monaco est un circuit très bosselé avec beaucoup de dénivelé. Cela peut entraîner une chute de la pression d’huile car les pompes ne peuvent vidanger correctement le circuit de lubrification, ou bien le réservoir d’huile subit un trop-plein inattendu.
Une baisse temporaire de la pression d’huile peut avoir des conséquences néfastes sur le turbo. En effet, dans la mesure où les vitesses de rotation sont très élevées, la lubrification est essentielle

MGU-K
La récupération d’énergie est facilitée à Monaco, vu le nombre de freinages que compte le tracé.
Les 19 virages se négocient à une vitesse moyenne inférieure à 100 km/h et le MGU-K a donc beaucoup d’occasions pour recharger la batterie.
Conséquence directe de la récupération d’énergie au freinage, Monaco est l’un des rares Grands Prix de la saison où la consommation d’essence ne joue pas un rôle crucial.
En outre, la distance totale parcourue est très courte et les périodes de pleine charge sont peu nombreuses.
Le virage le plus lent de la saison est l’épingle du Grand Hôtel (ou Loews). La piste descend depuis Mirabeau et se retourne à presque 180 degrés devant l’hôtel. Lorsque les monoplaces négocient l’épingle, le moteur évolue à tout juste 45 km/h et environ 4.500 tours/minute, soit les chiffres les moins élevés de toute la saison.
Le virage de la Rascasse est l’un des points de freinage les plus appuyés, la vitesse diminuant jusqu’à 55 km/h. Les pilotes en profitent pour recharger leur batterie avant de la redéployer juste après sur la ligne droite des stands.

MGU-H
Avec moins de 30 secondes de pleine charge par tour et une grande quantité d’énergie récupérée au freinage, le MGU-H peut très bien ne pas être sollicité du tout.
Sa contribution serait de toute façon marginale et les écuries peuvent en outre augmenter la puissance du moteur si le MGU-H n’est pas utilisé.
La montée de Beau Rivage qui mène au Casino dure 8 secondes, le secteur du Tunnel est négocié en 9 secondes et la ligne droite des stands se parcourt en 7 secondes.
Ce sont les trois seuls endroits du circuit où les pilotes pourront passer le dernier rapport de boîte, et les seules véritables occasions pour le MGU-H de récupérer de l’énergie à l’échappement. Les très courtes lignes droites de Monaco en font d’ailleurs l’une des rares pistes où la dernière vitesse peut ne pas être enclenchée du tout.
Les pilotes peuvent également récupérer de l’énergie au niveau de la Piscine, à condition d’avoir piste libre. Si tel est le cas, ils peuvent négocier la courbe à 200 km/h et évoluer à plein régime jusqu’au prochain virage. Si le pilote se trouve derrière un concurrent, il devra jongler entre l’accélérateur et la pédale de freins, et la quantité d’énergie récupérée sera moindre.

http://www.f1i.com/infos/monaco-dun-point-de-vue-moteur/4/